Forum virtualnega letalstva Slovenije

HI! Zanima me zakaj mi letali boeing 737-400 in 747-400 na končni višini ne letita čisto vodoravno? Nos je zmeraj nekoliko višje, pri 747,bi potniki potrebovali vrvi da bi lahko hodili v letalu! Ali je to normalno?

_________________
Vili-S5-DVJ

Eh ja .. vse je odvisno od višine na kateri si, ter hitrosti. Normalno seveda ne. Morda celo letiš z iztegnjenimi air brakes.

_________________
Vito Persoglia, SI-DIR
IVAO Slovenija
http://www.ivao.si

Za kolk pa ma nos gor? Tam do ene 3° je vedno in je normalno.

_________________
Aljoša.

Airbusi pri nizjih hitrostih v ravnem letu imjao lahko tudi nos gor do 10 stopinj...

Ja, ampak to brez flapov pri hitrostih okol 160 KIAS pod 10000 ft. Na cruise levelu pa nikol.

_________________
Aljoša.

Hmm, povsem logicno je, da je nos za par stopinj gor. Odvisno seveda od visine, teze in hitrosti. Ce bi letel povsem vodoravno nebi mogel vdrzevat visine.

Ce te to pac neznansko moti, zmanjsaj tezo ali povecaj hitrost leta.

Z 737- ponavadi letim na višini med 270 in 310 feet, z hitrostjo 0,78 macha!

_________________
Vili-S5-DVJ

Pol pa obesi gor en screenshot iz cockpita, kjer se da razbrati FL, speed, pozicijo nosu, thrust, flaps in air brk, pa bomo najlažje vidl.

_________________
Vito Persoglia, SI-DIR
IVAO Slovenija
http://www.ivao.si

Ponavadi je tako da enemu vpadnemu kotu (angle of attack) krila ustreza samo ena hitrost. Torej če želiš zadražati višino pri majhni hitrosti povečaj vpadni kot (nos bolj gor) če želiš obdržati višino pri veliki hitrosti zmanjšaj vpadni kot (nos bolj dol). Pri 747 je normalno da je na kruzu nos malce gor. Najboljša rešitev je screenshot

Zdravo.
Torej, zadeva paše v osnove aerodinamike, konkretno pa se tiče krivulj količnikov vzgona proti vpadnemu kotu. Glede na izbrani profil je pač ta krivulja bolj strma ali bolj položna, pri nekem kritičnem vpadnem kotu ima lahko bolj nežen ali bolj drastičen padec. In ko letalo leti na neki višini, potem mora imeti krilo nek določen vpadni kot, da lahko zagotavlja potrben vzgon. Ker pa se zrak redči z višino, je potrebno pri podzvočnih hitrostih vpadni kot povečevati, kar pa ima za posledico lahko tudi povečanje upora. Zato so tudi vsi manevri na višinah precej bolj občutljivi.
Zmanjšanje gostote zraka ima za posledico tudi spremembo Raynoldsovega števila, ki vpliva tudi na IAS. Zato se na višinah hitrost meri z Machovim številom, ki vseebuje kompenzacijo višine oz. gostote zraka. In če dobro pogledaš, na FL 300 letiš z IAS 300kts oz. M0.78. NA FL380 je M0.78 le še 260 IAS. In to hkrati pomeni tudi povečanje vpadnega kota.

Okej, malo naokoli, malo nametano, verjetno sem kaj bluznil ampak generalno gledano pa je to to. Poglej si krivulje kot-Cy za Clark-Y, NACA0012 profil in še kakega hi-tech. Zdele nimam pri sebi knjige s profili, drugače bi ti še kakega lahko natresel
No pa še kak slovenski link:
http://www2.arnes.si/~lzs1/aerodynamic/
http://rp.fmf.uni-lj.si/~oblak/

_________________
Goran Brumen