Forum virtualnega letalstva Slovenije

Nisem še pogosto letel na LOWI, zato nevem natančneje razlog sledečemu:

V approuchu interceptiram DME 111.10 v headingu 210°, nadaljujem nato heading 255° brez težav in po protokolu, vendar na koncu priletim precej desno od rwy 26, zato moram ročno popravljati smer v levo. Imam free scenary LOWI v2, + update.
Spomnem se, da se mi je to dogajalo že prej na starem računalniku in stari inštalaciji.
Kje je problem?

_________________
S5DMP, ADR149
----------------------





http://www.132virtualwing.org/

Točno si preberi procedure.

Having established effective external visual reference the flight shall be continued with visual reference either straight-in to RWY 26 (distance to be flown visually up to 6 NM) or on to a right-handcircuit to RWY 08. The prescribed minimum flight visibility shall be observed during the visual partof the procedure.

Problem je v pilotu, ki je slabo preštudiral karte . Če natančno preštudiraš karto za LOC DME EAST APP RWY26, boš videl:
1. Os lokalizerja ni poravnana z osjo steze (podobno kot Tivat - LYTV).
2. Instrumentalno se sledi lokalizerju le do AB, od tam naprej pa vizuelno in moraš zato stezo že videti. Kot pomoč pri pristajanju služijo "leteče" luči in PAPI.
3. Čeprav deluje tudi "glide slope", se uradno uporablja le DME, kar pomeni, da med spuščanjem v podanih točkah kontroloraš razdaljo in višino.

Torej - karte še enkrat v roko, naštudirat in potem letet. Kako bi šel pa "missed approach", pa "circling" RWY08 ?

_________________
Danilo

Iz lastnih izkučenj (Cessna CitationII), sem bil zraven, lahko povem, da piloti letijo do AB z uprabo ILS sitema. Letalo se zelo lepo spušča, čeprav je kot spuščanja precej večji od standardnega.
Je pa zelo pomembno, da imaš že nad RTT, čim manjšo hitrost.

Striktno gledano lahko vsak neprecizni instrumentalni prilet (approach) letiš do MAPt (missed approach point) na MDA (minimum descent altitude). V kolikor na MAPt ne greš v go-around, ni nujno, da boš nadletel vse ovire v missed approach proceduri, če boš držal gradient vzpenjanja 2,5% (oz. takšnega, ki je napisan poleg minimuma na karti). Če jaz prav vidim, so na karti za LOC DME East approach za LOWI trije minimumi in sicer 3400ft (D3.6 OEV, 5%), 3900ft (D4.8 OEV, 4%) ter 4400ft (D6.0 OEV, 3.1%). AB lokator pa se nahaja na 6.3 OEV, tako da če lahko tekom missed approach procedure letalo drži gradient 5%, lahko mile volje nadaljuješ s priletom do D3.6 OEV in greš tam v go-around, če je to potrebno. Je pa tu treba še povedati, da je lahko tvoj praktični minimum precej višji, kot je zapisan na karti - odvisno od tipa letala, performans v primeru go-arounda (pri večmotornih letalih se upoštevajo zmogljivosti v primeru odpovedi enega motorja), sposobnosti/izkušenj pilota, internih predpisov v firmi, ipd.

Kar se pa glideslope-a tiče, njegova uporaba ni omejena le na "uradno", temveč ga lahko uporabljaš kadarkoli, le treba je poznati omejitve sistema (minimalna zagotovljena pokritost je 10NM, 8° na vsako stran localizerja, realno je precej več, sploh z novejšimi digitalnimi sprejemniki). G/S indikacija je recimo zelo uporabna pri letenju STAR procedure, da ni treba vseskozi računati ali je letalo še vedno na primernem profilu spuščanja, tem več lahko (če imaš konkretno indikacijo ter letiš bolj proti letališču in ne stran od njega) enostavno prilagajaš spuščanje indikaciji G/S ter s tem ostajaš na optimalnem 3° (oz. takšnem, ki ga daje G/S) kotu spuščanja vseskozi do steze - je pa treba paziti, da vseeno ne greš pod minimalne višine. Povsem enaka je zadeva pri vektoriranju - če te kontrolor obrne pod 30° glede na localizer, se moraš spuščati hitreje kot če te obrne pod recimo 60°, ker je komponenta hitrosti v smeri steze pri manjšem kotu interceptiranja večja - in glideslope ti da prav to indikacijo. Je pa vse skupaj tako precej bolj elegantno, ker ni neprestanega "žaganja" z višinami.