Forum virtualnega letalstva Slovenije

V testu za PP sem dobil sledeče vprašanje:
You are planning a VFR cross-country flight. What altitude or flight level will you have to fly according to the semi-circular cruising rule (east/west)? Given: Heading 290 Transition Altitude 6000 ft Wind 180° / 10 kt 0
R: 8000 ft
7500 ft
FL 105
FL 115

Sam sem odgovoril z 7500 ft ampak ni prav. Popravici povedano mi že samo vprašanje ni jasno.
Ne iščem samo pravilnega odgovora ampak tudi razlago.....tako domačo

Torej transition altitude pomeni da se nad 6000 ft preklopi na flight levele, torej to pomeni da 7500 avtomatično odpade ker moraš podati flight level, in zato ker je heading 290 to pomeni letenje proti zahodu, kar pomeni da moraš izbrati soda števila višin, zato bi jaz izbral odgovor FL 105

Andre ima prav, tistih dodatnih 500 ft nad FL100 pa zato, ker je to VFR (IFR bi bil FL100).

Sicer pa še opozorilo: Vprašanj iz izpitov se v nobenem primeru ne sme javno objavljati, še najmanj pa na forumih! Morebitne sankcije prepuščam našemu dobrosrčnemu direktorju divizije (sam sem namreč prestrog).

_________________
Boštjan

Je pa zanimivo kako se to pravilo v pravem letenju vsaj po mojih izkušnjah praktično ne upošteva.

Najprej opravičilo in hvala za opozorilo ........se ne bo ponovilo
Hvala za odgovor obema ....transition altitude mi je popoplnoma jasno kaj pomeni in da je nad 6000ft FL-flight level ampak sem nekako razumel iz prebiranja literature da se VFR ne sme leteti nad TA-transition altitude. Pred kratkim sem sicer vprašal če je možno leteti preko Karavank VFR naprimer preko TELSI in odgovor sem dobil. da je možno leteti VFR preko celotnega območja Karavank. V Slo je TA 10500 v Avstriji pa začuda 9500 pa čeprav so tam alpe mnogo višje in že ta podatek da je Avstriski TA nižji kot so alpe mi nekako ne klapa.
Sem zakompliceral........vem. Morda se preveč spuščam v podrobnosti in kompliciram za virtualno letenje. (trenutno imam angino in sem brez glasu pa še samemu sebi sem v napoto)
Pa še to. Sedaj se spomnim (da sem prebral in verjetno hitro pozabil) da je se v določeno smer leti z lihimi števili v drugo smer pa z sodimi kat se višine tiče. Ampak meni sta oba FL105 in FL115 soda števila. Če sem prav razumel bližje TA-ju.
Resnično mi je žal, da sem nespretno objavil vprašanje.

Za IFR lete pri katerih je magetni kurz (ang. track) in ne smer (ang. heading) - se pravi je potrebno upoštevati zanos zaradi vetra - med med 0° in 179° je višina leta (altitude) oz. nivo leta (flight level) nad 3000ft liha (npr. 5000ft, FL50, 9000ft, FL110, ...), v kolikor pa je magnetni kurz med 180° in 359°, pa se uporablja soda višina leta (6000ft, FL60, 12000ft, FL160, ....). V kolikor gre za VFR let se tem višinam doda 500ft, kar pa izhaja predvsem iz praktičnih razlogov, ker se s tem poveča separacija med IFR in VFR prometom. Se pravi za VFR let iz Ljubljane proti Portorožu, kjer so kurzi usmerjeni zahodno, bi recimo izbral višino leta 4500 ft (4 = soda + 500 ft), za povratni let pa 5500 ft(5 = liha + 500ft). To seveda velja v državah z usmeritvijo vzhod-zahod, Italija pa na primer uporablja sever-jug, ker je to zaradi oblike države bistveno bolj praktično

V praksi se mogoče res tega ne uporablja toliko (ker za oddajo VFR plana ne veljajo niti slučajno tako stroga pravila kot za IFR polet), je pa mogoče vseeno dobro načelo to upoštevati, še posebej v nekontroliranem zračnem prostoru (pri nas E in G), kjer letijo tudi letala brez zveze s FIS, brez transponderjev, vprašanje kako se sodobni kompozitni ultralighti vidijo na primarnem radarju, ipd. Tako imenovana teorija "velikega neba" ima namreč svoje pomanjkljivosti...

Maksimalna višina VFR leta je odvisna povsem od nacionalnih predpisov, če se prav spomnim je pri nas FL200, v kolikor ne pridobiš ustreznega dovoljenja:



Konkretno v Avstriji je v uporabi več prehodnih višin (transition altitude):



Avstrijci tudi zahtevajo obvezno upoštevanje polkrožnega pravila za višino/nivo VFR leta:

Emil hvala za tako podroben odgovor.
Sedaj pa še eno vprašanje. Na naših straneh IVAO je opisana IRF frazologija LJLJ-EDDF. Ko se pilot preklopi na EDDF-APP sledi takole.
Pilot: Frankfurt arrival, ADR1614 with information Mike
APP: ADR1614, radar contact. Descent altitude 5000ft by QNH 1011, transition level 60, after PSA.............
Zanima me zakaj je pri pristajanju in v tem primeru TA 60 pomemben, zakaj ga kontrola sploh omenja.
Hvala za odgovore
LP Iztok

Iztok, en tvoj zgorni link do pdf-ja sem pobrisal, ker si pravkar našel nekaj, kar bo treba tam notri popravit. V tistem pdf-ju bi morala biti omenjena višina 7500 FT kot limit za načrtovanje rute v večini primerov iz drugačnih razlogov.

Generalno velja to, kar piše v AIP-ju na sloveniacontrol-u (že omenjeno):
Slovenia AIP ENR 1.2
Unless authorized by the appropriate ATS authority, VFR flights shall not be operated: above FL 200;

Ampak ....
http://academy.ivao.aero/node/39
Ti rabiš za vstop v C in D prostor ATC dovoljenje. Se pravi, vzameš to karto: http://www.sloveniacontrol.si/acrobat/a ... 3_1_en.pdf
Recimo, da letiš VFR recommended ruto RADLY-PE1. Nahaja se v zračnem prostoru TMA Dolsko 1. Brez dovoljenja za vstop v D prostor lahko letiš v E prostoru do 7500 FT, ker bi se drugače moral za kaj več zmenit z approach radarjem. Dokler pa letiš na FIC-u in si v E prostoru, pa ni nobenega problema.

_________________
Vito Persoglia, SI-DIR
IVAO Slovenija
http://www.ivao.si

Tale literatura najbrž predvideva letenje VFR v nekontroliranem prostoru, npr. po VFR recommended ruti (RADLY-Celje-Radeče-Trebnje-V. Lašče-Planina-Razdrto-PE1), kjer je maksimalna višina VFR leta 7500 ft (v kolikor ne dobiš ustrezenega ATC clearancea). Hkrati je treba povedati, da je ta višina postavljena tako, da še vedno letiš v nekontroliranem zračnem prostoru (na območju omenjene rute od tal pa do 7500 ft MSL), kar te loči od IFR prometa, ki leti (en-route), kot si povedal, na najmanjši višini 8000ft, ker so tako določene tudi minimalne rutne višine IFR rut (MEA). Razlog je v tem, da so pri nas želeli pustiti svobodo VFR prometu in zato ohranjamo ogromen del zračnega prostora nekontroliranega (G in E zračni prostor) - recimo konkretno na Hrvaškem je nekontrolirani zračni prostor G (z izjemo CTR) samo od tal do 1000 ft nad terenom (AGL), vse ostalo pa je kontrolirano. Po drugi strani pa pri nas poteka ves IFR promet (SID, STAR, en-route) v kontroliranem zračnem prostoru, v Avstriji pa potekajo določene SID in STAR procedure tudi skozi nekontroliran zračni prostor, zato imaš na kartah recimo napisano: "SIDs crossing through Airspace Class E up to FL125." Na kratko povedano, treba je poznati razred zračnega prostora v katerem letiš ter pravila, ki za ta razred veljajo.

Zdi se mi, da malce mešaš izraza prehodni nivo (transition level) ter prehodna višina (transition altitude). Prehodna višina pomeni višino v vzpenjanju, na kateri nastavitev višinomera prestaviš iz QNH na QNE (1013,25 hPa). Prehodni nivo pa pomeni višino v spuščanju, pri višinomer prestaviš iz QNE na QNH.

Vso to kompliciranje s QNH in QNE ima namreč svoj razlog. Na visokih višinah (npr. 30.000 ft) bi bilo neumno za merjenje višine uporabljati lokalni tlak, ker so hitrosti tako velike in bi bilo treba nastavitev prestavljati vsakih nekaj minut, hkrati pa tudi za separacijo od terena ni pomembno ali je nastavitev 1013 hPa, 1020 hPa ali pa 990 hPa, ker je teren recimo od nas oddaljen več kot 20.000 ft. Predvsem pa je bolj pomembna oddaljenost od drugih letal, zato je pomembno da vsa letala uporabljajo isto nastavitev - QNE. Pri letenju na nižjih višinah, kjer letimo na ali celo pod nivojem terena v okolici pa je potrebno uporabljati nastavitev višinomera na lokalni QNH, saj lahko samo tako veš, kako si dejansko nad ovirami v okolici.

Še primer v praksi: letiš v okolici Triglava (9397 ft) na FL110 na nastavitvi QNE (1013 hPa). Vse lepo in prav, le zračni tlak v okolici je 980 hPa (QNH), kar dejansko pomeni, da je tvoja "prava" višina približno 10000 ft, kar pomeni, da letiš še samo 600 ft nad najvišjo oviro v okolici in ne 1600, kot se zdi na prvi pogled. Zato se konkretno v Sloveniji tudi prehodni nivo dvigne iz FL110 na FL120, ko QNH pade pod 1013 hPa - s tem se tudi zagotovi oddaljenost od terena vsaj 1000 ft ko letimo na tlačnih nivojih (flight level). Mogoče bolj za zanimivost kot za uporabo, v hladni zimski noči bi te zaradi temperaturne napake višinomera v tej situaciji letenje pripeljalo v Kredarico in ne 600 ft nad Triglav, ampak več o tem kdaj drugič.

Hvala Vito in Emil za obširno razlago
Vito če sem našel napako sem v toliko vesel, da razmišljam v pravo smer . Vem, da sva o tem že govorila (zračnih prostorih) ampak slika vsega tega se vedno bolj bistri in je bolj jasna po zaslugi takih (kot vidva), ki si vzamejo čas in se jim da natipkati malo bolj na široko predvsem pa po ......domače.
Res je da sem mešal TA in TL. Verjetno zato ker sem preveč površen saj mi je tudi to že Vito razložil.
Še enkrat hvala obema
LP Iztok