Forum virtualnega letalstva Slovenije

Včeraj sem zaradi pridobivanja dodatnih izkušen v frazeologiji, sklenil, da prvič poletim na relaciji LJMB-LDZA zato, ker so edini še imeli kontrolo v bližni okolici.
Sicer sem nekaj takega načrtoval že prej in sem na off-linu že imel natrenirano relacijo, pa vendra je bila obvezna trema prisotna

OK, take-off brez težav iz LJMB rwy15, vklop na UNICOM, nalet najprej na MR do PETOV brez težav. Nato se naravnam na VOR ZAG, ki pa mi ni deloval kot sem pričakoval, zato sem navigiral po GPSju. Na tej točki se povežem tudi z LDZA_APP. Ta prvi kontakt s "tujo" kontrolo (do sedaj sem letel samo po Sloveniji) mi je vlival pozitiven rešpekt, ki pa je hitro izginil z zelo profesionalno in tudi prijetno komunikacijo, ki smo jo hitro vspostavili. Vendar veselja je bilo hitro konec, ko sem dobil novi heading, ki je nakazoval spremembo pristajalne procedure od pričakovane ILS rwy 23 na ILS rwy 05. Vedel sem, da te smeri nisem treniral in, da bo "štala"
Sledilo je še opozorilo, da moram pričakovati izjemno slabo vidlivost na ILS rwy 05. Roke so se mi začele potiti, saj nisem bil prepričan, če bom zmogel. Kmalo po tem ugotovim še to, da ne sprejemam ILS signala rwy 05, čeprav sem nekajkrat preveril nastavitve in frekvence. Kot zakleto, se je praksa mojih on-line letenja ponavljala, vedno padem v zame najtežje situacije
V trenutku, ko še vedno poskušam vspostaviti ILS signal (puščica in paličica so bile venomer poravnane, ne glede kam sem obračal), od kontrole že prejmem expecting ILS approach rwy 05.....kaj sedaj??!
Ni bilo druge možnosti, kot da o stanju obvestim kontrolorja. Nevem zakaj, vendar sem takrat pričakoval kakšno nadiranje v stilu, "...novinec še ILS ne zna nastavit...",
vendar, nasprotno, me kontrola začne popolnoma mirno in učinkovito direktno usmerjati na rwy 05. Ponavljam, da je bila vidljivost nemogoča in letel sem kot v kavi.
....heading left 060....heading left 050.....heading left 045, sledijo hitre korekcije stopinja levo ali desno, vse se odvija zelo hitro, istočasno mi posreduje tudi ustrezno višino....kontrolor vsake toliko časa sprašuje "report runway inside?"...jaz ne vidim nič!!! Očitno sem zelo blizu piste, vendar nič ne vidim. V tistem trenutku nekako pozabim na hitrost letala , ki se mi preveč zmanjša in nenadoma imam veliko opravka z letalom. Ko pa kontroli sporočim še "runway not inside", me kontrola pošlje na turn left heading 220 in začne se vse znova.

Imam nekaj časa, da pridem do obračalne točke, zato se poskušam zbrati, saj sem vedel, da ta drugi poskus mora uspeti.
Zmanjšam hitrost na minimum, flape v zadnjo pozicijo, natančno sledim navodilom in končno po napetem gledanju v temo, le zagledam rahlo svetlikanje, takoj sporočim, da vidim stezo, od kontrole dobil cleared to land rwy 05 in končno pristanem, brez težav.

Zanimiva izkušnja za začetnika kot sem jaz
Čeprav je bilo vse skupaj precej zapleteno, sem na koncu bil zelo zadovoljen z mojim delom komunikacije, saj sem takoj in brez zapletov izvrševal vsa navodila, ki sem jih prejel od kontrole, kar do sedaj, pri meni še ni bilo primera

Jutri mopram še ugotoviti, kje sem ga polomil glede ILSja. Čeprav sem vse nekajkrat preveril, mi ta naprava ni delovala.
Vsem tistim, ki začenjajo z letenjem na IVAO, želim napisati samo to, da se splača

_________________
S5DMP, ADR149
----------------------





http://www.132virtualwing.org/

Bravo Marko!

Tako se prebija led !
Če se spomnim svojih začetkov, mi je najbolj v spominu ostal nemški kontrolor na relaciji LJLJ - EDDF. Zafrknil sem heading, tip me je nadrl kot cucka in mi '' svetoval v neprijaznem tonu, naj se grem zaj.....t na kakšna lokalna latelišča.

Zdaj pa že naredim kakšen on-line low fly-by ala Top Gun.

Ko boš star maček, ga boš mogoče tudi ti.

Lep začetek tedna tebi in vsem ostalim, kateri bodo brali pošto.
Upam, da me kakšen od vodilnih ne bo vzel na piko.

_________________
Damijan Budja

AFL139, S5-PPW

Marko, tudi pri meni je bilo včasih nekako podobno, ko sem pričakoval, da bo šlo vse lepo po planu (kot sem si splaniral), se je moralo nekje zalomiti in potem se je samo vrstila težava za težavo. Ampak na koncu se vedno nekako izšlo. Tako, da čestitke da si prebil led.

Je pa res, da je tudi odvisno od kontrolorja kako bo to sprejel, eni so prijazni drugi malo manj.

_________________
LP Anton
ADR577, S5APT

To je to! Ognjeni krst. Saj veš kako, baje američani učijo otroke plavanja
Izbral si vremensko sila težak dan za letenje, kar te je prisilio v uporabo
navigacijskih naprav. In prav je tako. Prevečkrat se zanašamo na vizualne
procedure, kljub temu da letimo v IFR pogojih.

Včeraj so bili odlični METAR pogoji. Sam sem prebrodil iz LYBE do LJLJ, LJLJ do
LIMC in za zaključek še iz LIMC v LQSA. Praktično povsod minimumi RVR, LQSA
pa sploh odličen, RVR 200 SN.

_________________

Marko, čestitam!

Z veseljem sem prebral tvoj sočen opis leta, spomnil sem se tudi svojega "krsta" s kontrolo v Gradcu. Kot zakleto takrat odpovejo skoraj vasa navigacijska sredstva, letalo ne leti tako kot ponavadi in kontrola ti ukaže nekaj, kar si najmanj pričakoval. Ko se boš čez čas, kot star IFR maček, spominjal teh prvih letov, se boš le čudil takratnemu dogajanju, ko je pa je vse tako enostavno...

Mimogrede: da ILS ali pa VOR "ne dela" je pogost razlog, da ostane preklopnik NAV/GPS na GPS. Nekatera letala imajo avtomatski preklop, nekatera ne ... in hitro so lahko težave tu.

Samo pogumno in vztrajno naprej, Marko!

_________________
Danilo

čestitke in

tale članek je pa že za MMC ali pa za 24 ur.
Če bi se meni to zgodilo bi bil danes moj strop v hiši absolutno pre nizko
Tole zmago ti Fuuuull privoščim
LP Iztok

Opogumljen z včerajšnjim nočnim letom, sem danes poskusil še severno relacijo, to je LJMB-Klagenfurt (LJMB-GOLVA-GRZ-VIW-LOWK).
Najprej je bil LOVV_CTR še vključen, vendar se je izključil predno sem prišel do GOLVA. Tower kontrola me je pa očitno čakala, saj sem bil edino letalo v bližini.

Nocojšnji let ni bil nič posebnega, saj sem letel na UNICOMu, vse do LOWK_TWR. Zanimivo, da je nocoj ILS navigacija delovala brez problema, čeprav sem rokoval enako, kot včeraj. Noč je bila lepa, vidljivost skoraj odlična in letališče Klagenfurt (Celovec) sem videl že v priletu na vor VIW (Villah). TOW kontrola ni bila najbolj razpoložena in mi je dodelila kar visuali approach rwy 10, report final. Vse skupaj je bilo dokaj preprosto, le kratko opozorilo kontrolorja, saj me je nepotrebno zaneslo rahlo pod 3000feetov (zaželjeno je, da se nad mestom leti nad 3000feet). Zatorej je bil potreben pristanek pod relativno strmim kotom.

Vse OK, le komunikacije je bilo res samo za vzorec.
Mi pa ni jasno, zakaj že v TWR sporočilu navaja pristajalno stezo rwy 10 (zato sem tudi izbral priletni vor VIW), čeprav bi bilo bližje in enostavneje leteti na priletni vor KFT in rwy 28 (ILS approac rwy 28).

Ugotovitev:
Prilet v _CTR, _APP in _TWR kontrolo (prelet in pristanek) je relativno enostavnejši, kar se tiče frazeologije, kot pa take-off procedura in frazeologija. Kot je že nekdo pred mano pisal, za začetnike je najbolje, da se spoznavajo z on-line kontrolo tako, da poletijo v območje z npr. _CTR kontrolo, po možnosti ne izvedejo pristanka in, če ruta dopušča, tudi odletijo ven iz _CTR kontrole in nato nadaljujejo let na UNICOMu. Po moje se je na takšen način najenostavneje spoznavati in privajati na način in princip on-line kontrole.

_________________
S5DMP, ADR149
----------------------





http://www.132virtualwing.org/

Jaz pa letam že malo več kot dve leti, pa imam še vedno pri nas dovolj dela, vsakič je kaj novega, nove fraze, meni neznane. Verjamem, da se kontrolorji zabavajo ob mojih odgovorih, gre pa počasi naprej.

_________________
Silvo

Se popolnoma strinjam s tabo, vendar žal je zaradi malo pilotov, ki letijo v tem prostoru, on-line kontrola le ob Petkih in Sobotah, včasih še v Nedeljo, kar je OK
Meni pa ravno manjka komunikacije, fraziologije zato poskušam izkoristiti vsako priložnost, ki mi takšen živi trening omogoča.

Ob tvojih odgovorih, da se kontrolorji zabavajo (???), kaj potem šele ob mojih
...vendar vaja dela mojstra....počasi

_________________
S5DMP, ADR149
----------------------





http://www.132virtualwing.org/

No hočem samo to povedati, da moraš v tujini že kar dosti znati, to znanje boš pa najlažje dobil doma. Kot sam praviš, počasi in povrsti, zdej si pa že precej preskočil pa ne me narobe razumet

_________________
Silvo

Stolpna kontrola ti načeloma ne more dodeliti vrste prileta, saj se o njem odloči pilot, dovoljenje pa da priletna kontrola. V primeru, ko razen stolpa ni nikogar online, je najbolje preko UNICOMA javiti kakšen prilet si izbral oz. kontaktirati stolp in mu to sporočiti. Pri IFR letu, bo najverjetneje zahteval "report" bodisi "established ILS", "final track" ali pa "final", čemur bi nato sledilo dovoljenje za pristanek, do takrat pa moraš vse postoriti sam. Če pa si se pa odločil za VFR prilet, se moraš pred vstopom v TWR cono prek ene od vstopnih točk, javiti stolpu in ta ti nato da nadaljnja navodila.

Očitno je bila zaradi vetra v uporabi steza 10, tako da ti od instrumentalnih priletov ostane le NDB/DME prilet. Z VIW (10000ft) se spustiš proti KW, kjer pa ne smeš biti pod 3500ft (tu si bil pod minimalno višino ), čeprav je točno določen profil že od VIW (glej karto). Končni prilet je po tem res nekoliko bolj strm, tako da moraš poskrbeti, da si nad KW že v polni pristajalni konfiguraciji.

Strinjam se s Silvom, da je učenje na domačem terenu dosti bolj učinkovito, saj se lahko o neznani, slabo poznani ali narobe izpeljani stvari dodatno pogovoriš. Res pa je tudi, da bi lahko kakšna domača zlata kontrolorska zvezdica posijala tudi med tednom.

PS: Taksiranje se je pa malo zavleklo, a ne?

_________________
Danilo

Dejansko me je TWR kontrola predhodno povprašala o izboru načina prileta, to drži.
Pri navajanju višine pri voru VIW si verjetno pomotoma napisal 1000ft, predpisana je namreč 10.000ft. Glede čitanja navigacijskih kart se mi res še vedno pojavljajo napake, vendar je vsaki dan boljše. Tudi nav. karte se je potrebno naučiti pravilno brati
Imam pa vprašanje ravno za pristajalno proceduro na rwy 10 LOWK.
Ko me je kontrolor vprašal, kakšen pristanek želim (VIF ali IFR), nisem najbolje vedel, kaj bi mi bilo za storiti v primeru izbora IFR, saj na rwy ni ILS establisha?
Ostane torej edino NDB/DME?
Naslednje vprašanje:
Letel sem od vor-a GRZ proti vor-u VIW, kjer sem nato naredu left heading 079 na KW.
Ta zavoj, čeprav sem ga delal z zmerno hitrostjo je naredil precejšen overshoot, zato mislim da ni bilo pravilno, da bi bilo bolj pravilno nad VIW narediti holding turn.
Vaše mnenje?

Glede taxiranja....
Očitno si me opazoval
...ja res je, se je zavleklo
D. ejstvo je, da sem v Avstrijo prvič letel in tudi prvič pristajal v Klagenfurtu, tako, da sem bil čist odvisen od napotkov kontrole, za katero sem pa prepričan, da me je po backtracku rwy10 napotil na izhod Y. Ko sem zavil na ta izhod, me je opozoril na moj napačen vacated in me usmeril na izhod Z. Ker ga nato v tej fazi nisem več najbolje razumel, kaj sploh hoče, me je na koncu usmeril na izhod C in napej na main aprom.

_________________
S5DMP, ADR149
----------------------





http://www.132virtualwing.org/

Ja, res je - sem popravil.

Tako je, za stezo 10 preostane le neprecizni NDB/DME prilet.

Ja, v tem primeru je nad VIW res potreben zelo oster zavoj. Če bi nad VIW že imel višino 10000ft bi sam naredil pentljico v holdingu, tako da bi potem bolj mirno in pripravljen nadaljeval spust v priletu VIW-KW. Menim, da telovadba z zgodnejšim zavojem pred VIW ter prestrezanje radiala 97° (ne da bi pri tem šli predaleč) ob istočasnem spustu ne pride v poštev, prav tako pa si sam izkusil kako je, če zavoj začneš po preletu VIW.

_________________
Danilo

Marko, zelo lepo in vzpodbudno napisano! No, če se jaz spomnim moje prve kontrole... Tistega lepega in napetega večera, sem poletel on-line od LJLJ do LJMB, na "srečo" brez kontrole; želel sem le poleteti on-line, kontrole si niti še nisem želel... A tam nekje pred VALLU se oglasi tisti "ding-dong", naj kontaktiram LJLJ radar na 135,275; groza, obup, a povezal sem se... in potem mi začne naš Vito nekaj "nabijat" v angleščini in kar hitro sem dal vedeti, da pojma nimam, o čem mi govori in kaj hoče od mene... In tako se je začela kariera nekega virtualnega pilota...

_________________
Igor Libero Krušič

Podobno je tudi mene Gorchi pred dobrimi 5 leti "začopatil"
ko sem poletal iz rw.31 in hitel proti LDRI. Nepozabno. Ostalo
je že zgodovina.

_________________

Sedaj se že kar redno podajam tudi na bolj odaljene destinacije, predvsem pa tja, kjer je aktivna on-line kontrola.
No včeraj (ponedeljek) sem se odločil, da izpeljem krožno destinacijo : LJLJ-LDRI (Reka), LDRI-LDZG (Zagreb), LDZA-LJMB (Maribor) in LJMB-LJLJ.

Zame zelo zanimiva relacija, najbolje pa to, da sem večino poletov letel pod on-line kontrolo.
Zanimiva pa je ugotovitev, da po sedaj zbranih izkušnjah, ko sem letel pod ne-slovensko kontrolo, njihovi kontrolorji najraje usmerjajo po headingih, ne pa po standardnih priletnih ali odletnih procedurah. Srečujem se tudi z pogostimi primeri (zelo) slabe slišnosti kontrole, kaj storiti v takšnih primerih?

Imam tudi eno vprašanje:
Primer letenja na UNICOMu, letim npr. od LJMB proti LJLJ preko VALLU. Ko vzletim mi je jasno, da recimo napišem "...traff. indb. MR FL090 LJMB.", ne vem pa natančno, kako v nadaljevanju, ko že preletim recimo VALLU točko, ali še vedno pišem LJMB ali že LJLJ, na koncu teksta?
Primer, preletel sem VALLU točko "...traff. indb. DOL FL090 LJMB." (ali LJLJ). Do kdaj pišem eno lokacojsko označbo in od kod naprej drugo? Kako in kdaj na splošno uporabljam pravilno lokacijsko označbo (LJLJ, LJMB, LJPZ...) ?

_________________
S5DMP, ADR149
----------------------





http://www.132virtualwing.org/

Hej, če misliš na position reporting gre nekako takole:

callsign [Adria3500]
poveš trenutno pozicijo+višino (pa čas preleta), naslednjo pozicijo in pričakovan čas ter če želiš še za informacijo naslednjo točko [overhead VALLU at FL090, estimating DOL at 56, LJLJ next]
ali pa bolj po domače samo [overhead VALLU FL090, DOL next] pa tam spet ponoviš zgodbo...

Sicer pa po Evropi v IFR svetu poredko slišiš position reporte, se jih pa zato uporablja veliko npr na čez atlanstkih letih ali pa v osrednji/severni Afriki, povsod kjer ni radarske kontrole.

Overhead pozicija mi je logična, bolj nejasno mi je, če lsporočam npr. traffic inbound DOL. Za tistega ki takšno sporočilo bere na UNICOMu ne ve ali prihajam nad DOL iz smeri LJMB ali iz smeri LJPZ. Zanima me do kod pišem začetno lokacijsko pozicijo (če poletim iz LJMB, pišem LJMB, vendar do kod in od kod naprej LJLJ)?
Upam, da me razumete kaj sprašujem

_________________
S5DMP, ADR149
----------------------





http://www.132virtualwing.org/

Če letiš standardni prihod vallu 1L bo vsak vedel, od kod prihajaš itd razen če jo urežeš po svoje. Vito je o tem že pisal, da 10 nm pred Vor Dol poročaš višino in namere po tem...

_________________
Silvo

Velja samo, ko si na Unicomu 122.8:
Še bolje je 5 in 10 minut do LUPIX ali BASTA odkar obstajata in da se tam pove estimate za ILS. To je en tak vmesen report pozicije za na Unicom (nima veze s frekvenco, ko je ATC prisoten), ker lahko se kak pilot priklopi na mrežo po tem, ko si ti že najavil VALLU 1L in pač ni prebral sporočila. LJLJ je delikatno letališče, ker, sploh ko ni na mreži ATC-ja, vsi radi izvajajo odhode v 13, prihodi pa seveda kontra - zato je važno, da tisti na tleh, ko nas (twr/acc) ni online, vejo o tem. V realnosti seveda ATC ni nikoli "offline", tu je pa še ta problem Če si npr. pomagaš s kakim IvAe-jem, da dejansko vidiš, da na LJLJ v odhodu ni res nikogar - potem ni treba toliko pisat - standardno je, da se začetek STAR-a vseeno najavi in potem še ILS in nič drugega vmes ali potem.

_________________
Vito Persoglia, SI-DIR
IVAO Slovenija
http://www.ivao.si