Forum virtualnega letalstva Slovenije

Živjo!

Lahko kdo razloži, kako točno se uporablja ročico za mixture v Cessni,
kakšna je njegova vloga in k čim pripomore?

LP

S to ročico kontroliraš razmerje zrak gorivo.

To sva že ugotovila. Bolj naju zanima, kdaj in koliko. Pa kakšen efekt ima to na obratovanje, obrabo motorja, itd... oz. zakaj je to pomembno sploh?

Preberi si tole, pa bo že nekaj za začetek. Pa kot že mnogokrat rečeno - obstaja striček google.
In če bi v iskalnik vpisal nekaj kot "aircraft mixture control", bi do mnogoštevilnih in kvalitetnih odgovorov prišel hitreje, kot pa si natipkal vprašanje.

Če nekako probam razložiti na hitro pa me popravite tisti z več izkušnjami. Nekako je letalski motor enak kot avtomobilskemu, le da bati ležijo in ne stojijo, to pa zaradi simetrije in tresljajev momentov, če se ne motim to imenujemo boxer motor. Sestavni deli so enaki, le da so dodani magneti, ki pripomorejo k vžigu motorja v zraku tudi ko ni elektrike. Zdaj tako kot avtomobislki motor ima tudi letalski batni motor vplinjač. Ker pa avtomobilski deluje vedno v okolju okoli 1000mb je tam razmerje (vsaj na klasičnih) nastavljeno na tisto najboljše 15:1 razmerje (15 delov zraka in 1 del goriva), ker pa letimo z letalom v okolju tudi do višine okoli 3000m je tam zrak redkejši in moramo to razmerje popraviti. Zdaj če te zanima še kaj podrobeje, vprašaj.
Drugače pa je tako da ko je ročica do konca noter je zmes bogata kar pomeni razmerje tam nekje 1:13 (1 del goriva na 13 delov zraka) motor pa deluje nekje do razmerja 1:16, tam pa se motor obnaša nezanesljivo njegova delovna temperatura pa se poveča, tako lahko pride do pregretja motorja.

Štekam. Višje ko gremo, manjša koncentracija zraka pomeni, da moramo narediti tudi manjšo koncentracijo goriva, da ohranjamo razmerje. Se pravi damo "Lean Mixture". Nižje, ko gremo več zraka je, zatorej je treba več goriva - damo "Rich Mixture". Če tega ne delamo, lahko motor zgubi učinkovitost ali celo mehanično odpove.

Dober si zakapiru, tako da je pravilo, da damo pri vsaki spremembi višine ful mixture (pri vzpenjanju in spuščanju)m ko pridemo na želeno višino pa zopet nastavimo idealno razmerje. To pa vidimo po temperaturi izpuha, ko manjšamo mixture, se T dviga, ko začne padati pomeni da smo vzeli preveč goriva, popravimo tako da porinemo malo nazaj noter in vola smo na varni in varčni strani razmerja.

ZAKAJ, pa pravzaprav obstaja ta forum oz, področje Letalska šola, če vse Google najde???....

JC, alex, hvala za odgovore.

Letalska šola je pa za tiste odgovore, ki jih ne najde niti google.

Glede na druge teme, nebi reku da se jih ne da najdet na Google-u...............

Osebno nekaj ne kapiram, toliko date na slovenščino, ko pa človek rabi pomoč mu pa ruknete angleške razlage?? Zakaj mu ne probate lepo po slovensko razložiti, ko pa toliko znate.

Mene osebno ne motijo angleške razlage, oz. povezave do le-teh.

Me pa moti to, da je oldrockster takoj "napadel" s predlogom za Google. Vem da obstaja Google, a moram povedat, da ga glede vprašanj iz letalstva skoraj nikoli ne uporabim. Če že, potem uporabim Wikipedio (tokrat članka glede te tematike ni bilo), najrajši pa imam podatke, ki jih napiše nekdo, ki je v neki skupnosti katera je bolj osveščena glede takih tematik, saj je veliko večja možnost da so podatki resnični. (Stran lahko postavi vsak mulec in potem piše kar hoče. Pravilo pridobivanja podatkov z interneta pa ravno zaradi tega svetuje preverjanje točnosti iz več virov oz. strani. To pa je dosti bolj zamudno kot, če se isto vprašanje postavi že določeni grupi ljudi.)

Mislim, da ni narobe, če se vprašanja pač objavijo na forumu, ker lahko v primeru, da se po topicu ne smeti, koristijo še komu drugemu, ki bo imel isto vprašanje ter bo raje iskal na forumu KVLS kot pa na Googlu bodisi, ker ne zna dobro angleško ali ker išče že razčlenjeno, kratko in jedrnato razlago članov.

Osebno tudi nimam nič proti vprašanjem tukaj, četudi se z googlom marsikaj najde. Je pa vseeno to vprašanje zanimivo in se strinjam, da ga je bilo smiselno postaviti in dobiti odgovor v slovenščini.

Alex, kar se tipov letalskih batnih motorjev tiče pa niso vsi motorji boxer tipa. Tudi letalski motorji so lahko vrstni ali valji postavljeni v dveh vrstah pod nekim kotom, kot recimo Spitfirov Rolls Royce Merlin, lahko pa so tudi zvezdasti, v eni ali več vrstah, največ jih je bilo 4, mislim, da je to Pratt&Whitney 4360, ki je gnal Super Connie (in to krat 4 pa še s turbpuhalom za zraven).

Med "prizemeljskimi" (če lahko tako imenujem batne motorje z notranjim zgorevanjem, ki so namenjeni uporabi pri tleh) in letalskimi batnimi motorji pa je še več razlik:
- višinska kompenzacija, ki dejansko vpliva na razmerje zrak/gorivo, način uplinjanja goriva itd.,
- vrsta goriva - o tem bi se lahko tudi razgovorili, obstaja pa jih celo morje, 70, 100, 100LL, 130 pa tudi dizel
- dve svečki za vžig (ne vem sicer kako je z "rotaxi" in podobnimi za UL), pri katerih se za vžig, kakor je bilo napisano, uporablja magnete; dve sta zaradi varnosti in magneti zaradi "preprosto je zanesljivo"
Lahko bi našel še kaj na to temo, na netu je o tem zagotovo veliko napisanega, sam pa imam na temo letalskih motorjev eno sila zanimivo in debelo knjigo (Kroes, Wild, Bent, McKinley: Aircraft Powerplants).

_________________
Goran Brumen

Samo podvprašanje na trditev, da je potrebno med menjavanjem višine dati polno mešanico in ob dosegu nove višine mešanico zopet osiromašiti...meni se zdi to malce čudno in nepotrebno- na določeni višini je primerna določena mešanica...ne glede na to, ali se vzpenjaš spuščaš, trebiš nos, ali samo prebiraš časopis...
Če se motim...potem se verjetno motim

Neglede na izvedbo je karburator relativno primitivna naprava, bistvena slabost pa je ta, da ob spreminjanju pretoka skozenj razmerje mešanice ne ostaja enako. Na žalost je napaka ravno obratna od tistega kar bi si človek želel - večji ko je pretok, slabše je razmerje gorivo:zrak in posledično proizvajalci letal pač napišejo, da je treba pri dodajanju moči dati zmes na bogato, kar pa je bolj zakonodajna (odgovornost za nesrečo, v ZDA velika reč, kjer lahko zaradi ene same tožbe propade firma) finta, saj bo na neki veliki višini motor če ne že kar odpovedal, pa vsaj bistveno izgubil moč, ne bo pa se mehansko poškodoval. Do mehanskih poškodb motorja prihaja v največji meri zaradi prevelikih moči pri presiromašni zmesi in proizvajalec se proti temu zavaruje na tak način.

Čisto na kratko nekaj malega teorije glede termičnih obremenitev motorja, do katerih prihaja zaradi uporabe korekcije zmesi: Idealno razmerje zrak:gorivo je 16:1 in pri tem razmerju bo motor teoretično imel najboljši izkoristek in s tem največjo moč, temperatura izgorelih plinov pa bo najvišja (890 Celzija ali 1650 F). Ker pa zračno hlajeni motorji za mazanje vodil ventilov uporabljajo svinec, ki je v gorivu, v glavnem pa zaradi pritiskov zelenih uporabljajo v letalstvu nizkoosvinčeno gorivo, tisti LL pomeni "low lead" ali majhno vsebnost svinca, se letenje z idealno mešanico ob kateri zgori vse gorivo, odsvetuje prav iz zaradi tega, ker ob idealnem razmerju, kot rečeno izgori vse gorivo, ni neizgorelega goriva, ki bi s svojim svincem mazalo dele motorja nad bati. Manjši del skrbi zaradi letenja na idealni zmesi povzroča samo dejstvo, da je motor tudi dodatno temperaturno obremenjen. Zaradi navedenega, je dopustno siromašiti zmes do 50 pod najvišjo temperaturo izgorevanja, ki je na instrumentu označena z zvezdico. Pilot, ki tega instrumenta nima, pa se mora zanašati praktično na posluh in samo s pomočjo tega, kakšen zvok proizvaja motor določati položaj ročice zmesi, kar za kakršnokoli zares natančno korigiranje zmesi enostavno ni dovolj. Sicer se da z izkušnjami preko zvoka motorja in tudi, sicer komajda, opaznega porasta vrtljajev motorja, kar dobro, pa še vedno na grobo, sklepati kakšna je vrednost zmesi.

V praksi je tako, da Cassna 172 v nekem povprečnem vremenu brez siromašenja zmesi enostavno ne bo splezala višje kot 8000ft, s siromašenjem zmesi in božjo pomočjo, pa nekako visi tudi na kakih 10500 ali 11000ft, spet odvisno od stanja obrabljenosti motorja.

Tole temo si bom sposodil.

Trenutno največ letim z baronom, ki (tako vsaj pravi FS) pripleza do 20 000 ft. Kontrolor me recimo napoti na višino 17 000 ft. Začnem z "rich mixture" (vse ročice potisnjene do konca notri), vendar v tem stanju letalo prileze le do 8 000 ft. Ko ročice malo povlečem k sebi, in avion še malo pleza, ročico potegnem do konca in prilezem do največ 14 000 ft. Čez Alpe seveda pridem, ampak kontrolorja pa kar naprej poslušam "Please expedite your climb...". Seveda mi pod 15 000 ft ne dovoli leteti.

Torej, kaj delam narobe?

Kolikor sem se jaz naučil s temi batnimi motorji, ki so v cessnah pa mislim da tudi v temula baronu ne prideš višje od 11 000ft. Drugače pa zniži flight level.