Forum virtualnega letalstva Slovenije

Torej...

V FRA je za stezo 25L napisana sledeča G/A procedura:

Climb straight ahead to 5,5 DME FFM; LT to intercept R224 FFM; on R224 FFM to 8 DME FFM or 4000 whichever is later; LT to CHA, climb and maintain 5000.

http://www.vacc-sag.org/download/chart.php?id=85&pid=0&passwort=0&check=5f12a902ec909ae649efe7bfaf1cd7dd

In danes sva z enim Capt letela, in on trdi da je bolj pravilno nastavljati G/A višino 4000 ft in ne 5000 kot delam sam. Pravi da ga do sedaj nihče ni uspel prepričati v njegovo zmoto, zato me zanima če mi zna kdo tu razložit po domače katera verzija je pravilna in predvsem zakaj...

Tisti ki ne znate utemeljit se ne trudite.

_________________
Fighting for survival is a hard habit to break.

Menim, da imaš prav, ko nastaviš 5000ft, saj je ta edina predpisana in podana v proceduri kot "climb to". Omenjena vmesna višina 4000ft, oziroma 8 DME od FFM, pa sta le pogoj, ki določa točko v kateri začnemo levi zavoj v CHA. Če bi bilo potrebno začetno vzpenjanje do 4000ft, bi bilo to izrecno podano, podobno kot pri G/A proceduri za 25R: "Climb straight ahead via FW to 2500; after passing FW continue climb ...".

Enako je tudi pri SID-ih; od kontrole dobiš "initial climb" in ustrezen SID, v njem pa je lahko kar nekaj pogojev, ki vključujejo višino in le določajo točko oz. trenutek začetka naslednje dejavnosti, seveda se pa ves čas vzpenjaš. Npr: CHIEM2S za 26L v Münchnu, "initial climb" je 5000ft in zato v avtopilota nastaviš 5000 in ne 1900ft:

On RWY track to 1.6 DME DMS or 1900, whichever is later, LT, on track 179° to intercept R324 MUN, on R324 MUN to MUN. Complete LT within 4.5 DME DMS.
LT, on R127 MUN via LAKOL to CHIEM.

Menim torej, da so tako zapisane višine le potreben pogoj in se jih kot take tudi uporablja.

Danilo

Mare ,ziujo

Ne vem kaksne SOP'se ma vasa firma glede AP ALT, HDG,SPD nastavitev - nedvomno pa je v tej proceduri 5000' Cleared Altitude kar se tice ATC-ja - 4000' je tule pac constrain (najsi bo zaradi terena ali ostalih procedur) .

Torej : Contents Of ATC Clearance : ICAO ANNEX 2,11 !

Kot protiargument bi mogoce lahko potegnili paralelo za npr. ARL1D - a on potem ko je dobil clearance ARL1D CLMB TO 8000' ..... nastavi 2200' (MG constrain) ali mogoče 4600' ( DOL R-360 x) ali pa kljub vsemu 8000' ?


lp

Sicer ne vem kaksen je glede tega adrijski SOP (standard operating procedures), ker pa sem sam kot pilot odletel kar nekaj single pilot IFR ur, lahko iz prakse povem, da bi vsekakor nastavil 5000ft, ker tistih 4000 nima z managementom samega vzpenjanja cisto nic skupnega, ce bi nastavljal 4000 bi bil s tem se dodatno obremenjen, ker bi moral tako ali tako spremljati oba parametra (ali 4000ft ali 8DME) in je altitude select 4000 meni povsem B.V., le se vec (nepotrebnega) dela povzroci.

Prav tako lahko za SID-e iz LJLJ, ki potekajo po QDR 090 od MG (ARLON,VALLU) in imajo dve tocki, ki ju je treba preleteti VSAJ na publicirani visini ali vise( MG 2200ft in R-360 DOL 4600ft), trdim isto, nastavil bi cleared alttitude, pri preletanju MG preveril, da imam vsaj 2200ft, v NAV2 bi imel selektiran radial 360 od DOL in ko bi se mi igla centrirala, bi spet preveril, da imam vsaj 4600ft.

Zdaj bom pa jaz postavil eno "nagradno" vprasanje: Kaj je postopek pilota, ce ob preletu R-360 od DOL in letenju SID-a ARLON1D letalo ni uspelo doseci 4600ft?

Serifi, ATC&ATPL/CPL - keep away!

Super, hvala za odgovore, tale ilustracija z Vallu Arlon SId je bila še posebej slikovita... Vam sporočim, če mi ga bo uspelo prepričati.

Sicer sva že enkrat imela debato o tem, in sem initial climb na 5000 utemeljeval s tem, da je na SID s steze 18 v FRA initial climb clearance 4000, in je G/A za 25L ravno iz tega razloga višji za 1000 čevljev, vendar je še kar naprej teral svoje...

Če pogledamo je tudi G/A za 25R podrejen initial climb clarancu za SID v severni stezi, ki je nad 3500, G/A pa zahteva 2500 or below do preleta FW NDB...

Kot sem rekel v pon spet delava skupaj tako da bomo vidl...

LP Mare

_________________
Fighting for survival is a hard habit to break.

Hm, glede tegale 4000 ali 5000ft v frankfurtu se mi je porodila se ena misel, vendar bi moral za tocen odgovor dejansko prestudirati prakticno vse SID-e in missed approach procedure, porodi pa se sum da je lahko tistih 4000ft ali 8 DME, whichever is LATER pogojenih prav s krizanjem s kako drugo proceduro, pa ima tako tvoj CPT tudi po svoje zelo prav, ker omeji letalo, da ne more iti preko 4000ft preden ne zacne zavijati proti CHA, ker ce si pravilno razlagam potek GA, je potem ob normalnem vzpenjanju 4000 ft dosezenih ze nekako sredi prvega zavoja pri 5.5 FFM DME in v bistvu nadaljni potek G/A procedure postane rahlo zamegljen; Izpolnjen je ze en od pogojev, kar bi prakticno pomenilo, da bi enostavno lahko nadaljeval DCT CHA, ce nebi bilo drugega pogoja 8DME FFM on R224 in je treba koncati ta prvi zavoj v intercept HDG za na R224 FFM, ga interceptirati in leteti po njem do FFM 8 DME na 4000ft in potem levo na CHA in se povzpeti na 5000ft. Ce gledas na zadevo tako, potem ima tvoj CPT popolnoma prav.

Popravek : Moj prvi odgovor je bil napisan bolj na hitro ... zato sem tudi napisal kot protiargument "mogoce" ARL1D primerjava ,ki v tem primeru z EDDF RWY25L ni najbolj posrečena zaradi fraze "WHICHEVER IS LATER" .....

Sedaj sem si malce poblize pogledal to proceduro tudi skozi" pilotska" ocala in se pridruzujem Andrejevemu pomisleku ....
glede na to, da sta v tem drugem segmentu GA ze omenjena dva pogoja 8 DME FFM in 4000' in ključna fraza :"WHICHEVER IS LATER" je verjetno res bolj pravilna zacetna nastavitev ALT na 4000' kot dodatno varovalo , da ne pride do prehitrega levega zavoja(po mojem kmečkem izračunu bi povprečen Jet v primeru GA prej dosegel 4000' kot 8 DME FFM .
Ampak kot sva ze oba z Andrejem postavila vprasanje vasih SOP-sov ....

Jaz bi na tvojem mestu "diskretno" vprašal še koga drugega iz "firme"


Se malo mojga " brainstorminga"
ker me je malce "zaintrigiralo" zakaj so bratje Nemci to proceduro postavili tako kot so jo (ena od starejših procedur za RWY25L je GA-de peljala do " FW and not bellow 4000' in potem LT to CHA " ...) sem poskusal "prespilati" nekaj moznih scenarijev
- Prehiter obrat v levo in CLMB to 5000' proti CHA ni glih "apetitlih" glede na to da je minimum holding na CHA 5000' ...
- Egelsbach , ki bi bil nekje na poti je Class D do 1500ft MSL , tko da to tut ne bi smel biti razlog
- res je da ta procedura oddalji 25L GA Traffic od osi RWY18 ..ampak ne vem ce v primeru ILS RWY25L uporabljajo RWY 18 za departurje ....

Mogoce ve kdo drug kaj vec o tem ..
Kakorkoli Mare mau se kakega starejsega "mudelarja" tam vprasi pa pol javi

lp

Strinjam se s KK-jem in Oldrockster-jem, dokler ju niso premagali pomisleki. Menim, da je namen zapisanega pogoja ta, da se levi zavoj v CHA ne izvede pred 8 DME FFM in ne pod 4000ft, kar je bilo nekako zahtevano tudi v omenjeni starejši proceduri:


Potem so se pojavili pomisleki, ki pa se mi ne zdijo smiselni, saj bi moralo biti v G/A proceduri zapisano drugače, če bi se zahtevalo, da se leti na oz. pod 4000ft, dokler ne pridemo do 8 DME FFM.

Nastavljenih 4000ft ne more biti varovalo pred prezgodnjim zavojem, saj mora pilot v vsakem primeru zavoj začeti najmanj po 8 DME FFM.

Pa še:

Ali mogoče od kontrole zahteva odobritev levih oz. desnih 360 stopinjskih zavojev, dokler ne doseže predpisane višine.


Upam, da vam, profesionalcem, amaterska razmišljanja niso odveč.

Danilo, narobe razumes "whichever is later". Dobesedno prevedeno na to konkretno situacijo, to pomeni, da cetudi imas ze 4000ft, pa nisi dosegel 8 DME, ne smes v zavoj in cetudi si ze na 8DME, pa nimas 4000ft, prav tako ne smes v zavoj. In ce (ob normalnem delovanju motorjev), predvidevas, da bos imel 4000ft preden dosezes 8 DME, potem bos selektiral 4000ft.

Odogovor na "nagradno vprasanje" pa je, zal, napacen.

Evo - na enem forumu sem vprasal modele, ki redno letijo(RL) na Frankfurt za tole konkretno situacijo :

Vecina stvari se zacne in konca pri SOP - tko da so bili tudi odgovori v tem smislu , da skladno z njihovimi SOP nastavijo cleared Altitude ,ki je v našem primeru 5000' , pozornost je pa potem seveda usmerjena na izvršitev obeh pogojev v proceduri .

Eto to je to.


lp

Žal v našem SOP-u piše samo "set G/A altitude"



V FRA se uporabljajo vse 3 steze h krati, 18 za T/O, 25 za LDG in T/O h krati.

Za SID 25 L/D je initial cleared Altitude 5000', vendar kolikor vem sta v fra stezi 25 L/R preblizu skupaj da bi zagotavljali neodvisno delovanje. Ravno zato imata skupno TWR frekvenco (za razliko od MUC), tako da se G/A iz 25L in TO iz 25R nekam na jug kamor je initial Climb tudi 5000' ne bi smela zgoditi.

Rwy 18 ima po drugi strani samostojno TWR frekvenco tako da se mi zdi ja je ločevanje po višini potrebno že zaradi tega.

še nekaj:

Če bi upoštevali logiko "mojega Capt" (ki jemlje pogoj za začetek zavoja kot ALT constraint) bi se v se v Parizu za stezo 27R najprej vzpeli na 800', čeprav jasno piše da se penja na 2000'.

Piše namreč:

Climb STRAIGHT AHEAD to 800', then RIGHT turn (MAX ian 205 KT) onto 039° to intercept and follow R259 inbound BSN VOR climbing to 2000'. At 10.0 BSN climb to 3000'.

***

Po moji logiki bi v primeu FRA 25L nemci zahtevali prečkanje 8NM FFM na 4000', če bi pisalo nekaj v stilu "at 8NM FFM climb to 5000'"

_________________
Fighting for survival is a hard habit to break.

Mare, samo tvoj zadnji stavek: saj tocno to pomeni izraz whichever is later. Ker ne mores zahtevati, da bo neko letalo res lahko povzpelo na 4000ft v osmih miljah pa je pogoj definiran s to frazo, kar pomeni, da ce imas na osmi milji 4000ft, potem gres v levi zavoj na CHA, ce pa na osmi milji nimas 4000 gres pa po radialu 244 in ne 224 kot si ti v prvem postu napisal (in me s tem kar malo zavedel, priznam nisem sel takoj gledat karte) toliko casa, da dosezes teh 4000ft, neglede na DME razdaljo.

Ja hvala za razlage, in pardon za napake.

Pogledal bom še v AIP, če tam kej bolj natančno piše, vsekakor pa vas obvestim o razpletu (če bo kakšen).

_________________
Fighting for survival is a hard habit to break.

Pogoj razumem natančno tako, kot si ga opisal (in jaz tudi), le iz G/A procedure ne morem razbrati tega, kar vas bega, zakaj bi ostal na 4000ft, če jih dosežeš že pred 8 DME. Jaz bi pač vzpenjanje do 5000ft izpeljal od trenutka G/A, brez morebitnega ustavljanja na 4000ft (zato bi tudi nastavil AP na 5000ft), za levi zavoj pa bi pač počakal izponitev pogojev, dobesedno kot je zapisano v G/A proceduri.


Priznam, da sem pri "nagradnem vprašanju" skušal razmišljati čimbolj praktično, a se mi tudi 360 stopinjski zavoji niso zdeli pametna rešitev, saj ni rečeno, da se jih glede na konfiguracijo terena in doseženo višino sploh da izvesti. Iskreno povedano mi smiselnih idej za pravilni odgovor zmanjkuje, saj sem te višinske pogoje (na različnih letališčih) vedno razumel in upošteval dobesedno kot "altitude restriction", kar pomeni, da sem jih upošteval pri ustrezni hitrosti oz. kotu vzpenjanja.

"le iz G/A procedure ne morem razbrati tega, kar vas bega, zakaj bi ostal na 4000ft, če jih dosežeš že pred 8 DME"

Pa pravis, da razumes, ampak ocitno ne razumes - kljucno tukaj je whatever is later; pomeni, da cetudi si ze na 4000ft NE SMES v zavoj na CHA dokler ne dosezes 8 DME in ce je vse normalno, bos 4000ft dejansko dosegel pred 8 DME (vkolikor seveda ne postavis namerno takega rate of climb, da bos na 8 DME tudi "taknil" 4000ft in sel v zavoj, kar je dejansko optimalna resitev), ce pa ne dosezes 4000ft pred 8 DME, pa dejansko po 8 DME lahko preselektiras iz 4 na 5000ft in ko krosiras 4000 zacnes zavijati levo.

Evo tule je insert iz Jeppesen-a (sicer eden od lanskoletnih AIRac-OV):

Zanimivo pri tej verziji je beseda " ,Then " , ki se pojavlja povsod v proceduri, ki je na onem linku z VACC-ja ki ga je dal Mare ni ...

Ah, Andrej - to sem tudi že napisal: "da se levi zavoj v CHA ne izvede pred 8 DME FFM in ne pod 4000ft". "Whatever is later" kratkomalo pomeni, da morata biti izpolnjena oba pogoja. To nam je jasno.

Mare je spraševal za nastavitev AP in ti si imel pomislek, da bi nastavil na teh nesrečnih 4000ft in bi na tej višini počakal 8 DME (kar seveda ne bi bilo nič narobe), če bi to višino seveda dosegel že prej. Jaz pa samo pravim, da ne vidim razloga za to in bi na AP nastavil 5000ft, pa čeprav jih dosežem pred 8 DME. V slednjem primeru bi pač na 5000ft počakal 8 DME za LT. V kolikor do 8 DME nimamo 4000ft je jasno, da se vzpenjamo dalje po R244 in šele pri prečkanju 4000ft zavijemo v CHA.


Ja, gre za interpretacijo o kateri je pravzaprav govora. Niti slučajno ne trdim, da imam prav, ko bi se neprekinjeno vzpenjal do 5000ft, to je le moje skromno virtualno mnenje .

Na koncu bi vas kljub vsemu pobaral za pilotov postopek, če v določeni točki SID-a ne dosežeš predpisane minimalne višine. "Nagrada" za odgovor sledi z moje strani, ob priliki, na novi terasi LJLJ (upam, da bo imela bife). [/quote]

Evo fantje tule je odgovor enega od Lufthansinih kopilotov na A320 (soon to go MD 11 ) :

Skratka dileme, ki smo jih imeli (oz. kako to delajo v Lufthansi ) :

1. AP ALT Setting : 5000'

2. Ali se gre v coninuous climb TO 5000' še pred 8NM FFM ?


QUOTE:
"If you reach 4000' prior 8 DME/R244 FFM you simply continue climbing to 5000' and start the turn towards CHA when passing 8 DME FFM.

The procedure says

Quote:
...on R244 FFM to 8 DME FFM or 4000', whichever is later...

'

On the other hand, if they wanted you to level of at 4000', and then continue your climb to 5000' when passing 8 DME, the text would say


Quote:
...On R244 FFM climb and maintain 4000. Passing 8 DME FFM LT to CHA and climb 5000...

Sometimes MA descriptions are complicated

Just for you to compare, here is the text for the MA taken from the chart we use (it is exactly the same layout as used on our charts):

25L:

Quote:
249°
at 5.5 FFM LT
intercept R244 FFM
at D8 FFM or MNM 4000,
whichever is later,
LT direct CHA - climb 5000

And now the one for RWY 25R. Here the first initial MA altitude is 2500', and after passing FW you continue climbing to 5000'. When passing 9 DME FRD and having 5000' you turn to MTR (if you are not at 5000' when passing 9 DME FRD, continue straigt ahead past 9 DME FRD until you have 5000' and then turn to MTR).

25R:

Quote:
249°
climb 2500 - at FW continue
climb 5000 - at D9 FRD
or 5000, whichever is later,
RT direct MTR

As you can see there is a clear difference in both procedures concerning the initial MA altitude. The MA for 25R requires you to maintain 2500 intially, and the text is accordingly.
The MA for 25L does not require the initial level off at 4000'. The initial altitude is 5000'. Im sorry to say, but your captain was mistaken in this case. "

Izkazalo se je, da je dotični problem že star in da je bil tema debate že na enem od srečanj ASWG, kjer so nemški kontrolorji zatrdili da pričakujejo ne prekinjeno vzpenjanje na 5000'.

(posredovano s strani našega Safety Teama)


Hvala vsem skupaj za konstruktivno debato.

_________________
Fighting for survival is a hard habit to break.

He he , ta je pa dobra

No debata je bla pa res fajn


Mare, te pa fajn leti, ne

lp