Forum virtualnega letalstva Slovenije

Eno vprašanje za prave pilote (Mare, VanZ...). Situacija je takale.
Na letališču je rahlo gužvasto, pilot je na ILS established, meteo pogoji so ugodni za pristanek, kontrolor se obotavlja z dovoljenjem za pristanek (clarancem) in zadeva gre mogoče malce predaleč. Pilot prečka outer marker; ali pilot še nadaljuje s pristajanjem ali gre v go around? Če nadaljuej s pristajanjem, kdaj bi šel v go around?
Pa ne me grdo gledat!

_________________
Goran Brumen

OM sploh ni neka 'meja' ... včasih kak bolj rock and roll kontrolor na TWR na LJLJ reče npr. Airbusu naj javi "2 miles final" ..pred pa še kako Cessno spravi v base na t&go.... tako da če TWR reče npr. neki v stilu expect late landing clearance ipd .. report 2 miles final ... ni še nič takega ... pa če pogledaš recimo kako generalno aviacijo ... tud sam sem bil že 3 metre nad stezo... ko je kak pilot mal dolgo readbackal kak clearance... pa sem tok časa flaral nad stezo ..da sm pol uhitel javit tisti 'short final' .. bolj kavbojsko sicer ...ampak TWR ni komentiral .... to s kakim potniškim seveda ne gre .... pelješ se do 'minime' ... tudi v lepem vremenu jo imaš .... na podlagi te se izvaja missed approach training če hočeš ...

Včasih kdo trenira missed APP in gre stvar takole:
C: "missed app. clearance available..."
P: "ready to copy"
C: "after MINIMA climb straight ahead to MWEST, then turn left heading 180...further by radar, climb 6000 ft initially" (lahko je tudi as published ... ali karkoli.... )
P: ponovi
C: readback correct, cleared for missed APP RWY 31 wind....
P. potem prileti v final do omenjene minime ..in ne do OM

zdaj tisto minimalko naj pa kdo drug opiše kako se jo upošteva in spreminja z vremenov vred
glede na vidljivost si v potniškem letalu "decision height" tudi nastaviš ... da te voice v kokpitu opozori na to mejo ... odvisno od approacha in vidljivosti se ta meja nekoliko spremeni . ... do višine odločitve počakaš .... ne gre za kake hude višine ..napamet pa ne bom govoru o številkah ..ker jih nimam pred sabo ...... naj VanZ ipd. malce dopolni tole, kako je v lepem vremenu. Eno tako generalno pravilo za GA aviacijo naj bi bilo tudi da na MM-ju prekineš APP .. tako učijo na PPL teoriji ... s točnimi številkami se pa kasneje ukvarjaš.. za kako mrežo pa tudi te niso tako pomembne.

_________________
Vito Persoglia, SI-DIR
IVAO Slovenija
http://www.ivao.si

Če dejansko vidiš, kaj se dogaja na stezi (torej v finalu nisi v IMC), lahko greš brez dovoljenja za pristanek tudi recimo do 5cm nad stezo. V IMC si pa seveda omejen z lastnim minimumom, kateri je po vrstem redu najbolj omejujoč od firme, letala in nazadnje od procedure letališča.
OM v tem primeru ne igra vloge (jo pa v IMC, kar je pa druga zgodba).
Ravno prejšnji teden sem v Belfastu opazoval pristanke..med najbolj nagužvanimi ni bilo niti 10s med odhajajočim in pristajajočim

Jaz osebno bi šel v go-around v primeru, da pri preletu praga steze zadeva ne izgleda obetajoča. Smo pa že pristali, še preden sem uspel ponoviti kontrolorjevo dovoljenje za pristanek - katerega sem mu zdrdral nazaj skupaj s čudovitim zvokom reverserjev

Hats off to you ATC guys!

Podobno zadevo sem opazoval iz McDonaldsa na EDDF, od koder je lep razgled na obe vzporedni stezi.

B737 se ni pravočasno skidal s steze, za njim A320, ki je tik pred pragom od stolpa dobil GO AROUND in prav impozantno začel vzpenjanje mimo terminala.

In tisti A320 je bil Adrijski, na katerega sem čakal.

Sem v approach-u, s potniškim letalom, vse je pripravljeno za landing, zakrilca, kolesa so spuščena, appr je aktiven, samo še na dotik čakam ... v trenutku dobim go-arround, kaj točno naj naredim? Po vrstnem redu? Kakšen je predpis? Kolesa, zakrilca, AP - izklop, nastavitev višine ... Namreč, v trenutku se ti sesuje sistem, potrebno je dodati gas, spremeniti je potrebno frekvenco, povleči kolesa, zakrilca, pazit je potrebno na več zadev naenkrat, letalo pa ni ravno kolo ... ukrepati je potrebno razmeroma hitro in natančno ...

Bi lahko dobil neka navodila kaj in kako z letalom, ki ni GA, ampak konkreten ptič?

_________________
Igor Libero Krušič

Nekaj si lahko prebereš tukaj:

B767: http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/b ... rams/0002/

A320: http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... ctor/0023/

ATR72: http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... rams/0008/

Kaj več bodo pa strokovnjaki dodali .

_________________
Boštjan

Super strani ! Sploh nisem vedel, da to obstaja ... hvala !

Jaz pa sem našel še eno: http://old.smartcockpit.com/

Ja, nikoli ni konec učenja ...

Če pa še kdo povzame v parih stavkih kaj in kako, bom hvaležen; čisto na kratko: naredi to,to in to ...

_________________
Igor Libero Krušič

Za PMDG 737NG je takole:

Power TOGA
Flaps 15
Pitch up 15deg
Positive rate -> gear UP
400ft: FD roll mode selected, speed V2+20
800ft: reduce pitch, speed 220/230, retract flaps on schedule
1000ft: autpilot ON
3000ft: speed 250 / VNAV
gear OFF
autobrakes OFF
eng starters OFF

Pri 400ft je postopek različen glede na to ali je missed approach procedura v FMC ali ne. Če procedura je v FMC greš v LNAV, drugače v HDG SEL. Mislim pa, da je to specifika PMDG-ja, ker ne simulira popolnoma vseh FD/AP načinov.

Recimo za LJLJ je moj postopek tak: Ko sem na ILS-u nastavim MCP ALT na 6000 in HDG SEL na 180. V FMC-ju pa imam klasično missed proceduro (MW, left DCT DOL, 4600ft). V primeru, da zdaj dobim od kontrole go arround as published ali pa left 180, climb 6000 imam vse pripravljeno in grem samo po zgornji checklisti. Edino kar je treba pazit je, da za published proceduro pravočasno izberem VNAV, da ne prebijem plafona 4600ft. Se pa vse skupaj, sploh pri lahkem letalu, dogaja ZELO hitro in ni kaj dosti časa za razmišljanje.

_________________
Blaž

Tipičen primer odstopanja od standardnih procedur pri pristajanju je Gatwick, kjer imajo v primeru gužve "land after" proceduro, ki poteka tako da dejansko dobiš clearance ko si established na ILS, pred tabo pa je vsaj še eno ali 2 letali. Več o tem imate napisano na Jeppesenovi karti 20-9C. Sicer pa bi osebno iz prakse na večjih letališčih šel do minimuma za tip approacha, potem pa v G/A, če ne bi dobil clearanca. (minimum je minimum, in noben te ne bo j**al za G/A za landing brez clearanca pa). Sicer pa bi na temo razdvajanja letal in "expect landing clearance shortly" lahko povedali več naši RL kontrolorji. (Da ne bom prodajal buč).

Če par besed o sami proceduri. Ko se odločimo za pristajanje (dobimo clearance, RWY in sight, kar je pač pozneje) je PRED minimumom treba obvezno reči LANDING, v nasprotnem primeru začne PNF izvajati G/A.

Kar se samega G/A na CRJ tiče pa poteka takole...

Callout:

GO-AROUND, TRUST, FLAPS 8 (s tem se pritisne TOGA, FD rotira v +10° po pitchu, AP se izklopi, PF potisne thrust leverje nekam naprej, PNF uvleče zakrilca na 8°, in nato nastavi N1 na % ki je določen za G/A)
PNF reče POSITIVE CLIMB, ko letalo začne pridobivati višino, nato sledi GEAR UP callout od PF, nato PNF uvleče kolesa.
"once safely established in clomb" PF zahtega HDG / NAV in SPEED MODE. V primeru NAV načina, je potrebno zamenjati še NAV source iz ILS ja na FMS.
na 600 ft se lahko vkluči AP

nato nadaljujemo kot normalni T/O

Še nekaj... Na simu smo trenerali tako imenovani "balked landing", kjer si kao dobil clearance za pristanek, in si že dal gas na idle in začel ravnat, ko se je kontrolor odločil dati G/A, V tem primeru se zna zgoditi da se letalo dotakne steze, vendar je tudi v tem primeru potrebno nadaljevati z G/A. Tako da se G/A dela z vsake višine, tudi če si že fizično na stezi.

_________________
Fighting for survival is a hard habit to break.

In zaradi tega, ker ti bo Flight director kazal smer po HDG, ti pa se moras v smeri 305 vzpenjati se do MKR W, moras imeti HDG nastavljen na 305° in ne na 180. Na 180 ga nastavis sele po preletu MKR W.
Ker kaj se zgodi? Tebi bo F/D kazal levi zavoj pred acceleration altitude (min 400 ft AGL), ti pa se do tja lahko vzpenjas max 15° levo ali desno (obstacle clearance), ne bos pa vedel, kdaj obrnit letalo v levo, ker ne bos preletel MKR W.

Tko ko je Mare rekel, HDG in SPD mode sta zakon, do acc alt pa samo naravnost in gor!

_________________
Za kolege - Đepsn.

Seveda ima Pilatus9 popolnoma prav.
V teoriji.

V praksi je pa tako, da brez kopilota, ki vrti MCP gumbe to ni možno. Vse se dogaja prehitro.
Sicer pa, ko pritisneš TO/GA gre pitch bar v +15, roll gre v wing level. Za smer steze je spodaj še vedno localizer. Do MW ja se vzpenjam in skonfiguriram, nato pa naprej z HDG SEL ali LNAV.

Govorim seveda samo in izključno o PMDG 737NG. Kake so realne procedure nimam pojma.

_________________
Blaž