Forum virtualnega letalstva Slovenije

naceloma mi je sicer jasno, da IFR clearing vsebuje
odkod, kam, visina, SQ, vendar nekako slabo slisim in zato imam problem z readbeack-om.
Rad bi videl, kako se to "slisi", ce je napisano.
Torej poletel bi IFR trening proti VOR DOL, naredil par Holdingov in nazaj cez NDB KAM App.
Kaksna je pravzaprav razlika med ILS App in NDB App.
Torej prosim za pismeni "clearance" for t/o in "clearance" for land after holding on VOR DOL.
LP.

Clearance je vedno sestavljen v enakem zaporedju - kaj, kam, kako visoko in koda.
Primer 1:
S5-ABA, (cleared to <destination> via flight planned route), after departure climb straight ahead to MG, leave MG heading 160, further by radar, initial altitude 6000 FT, squawk 6503.
Primer 2:
S5-ABA, (cleared to <destination> via flight planned route), climb 8000 FT initially, (follow) BERTA 1D departure, squawk 6504.
Primer 3:
S5-ABA, cleared for local IFR training fligt, climb straight ahead to Marker West (MWEST), altitude 4600 FT, then turn left heading 180, further by radar, squawk 0041.
S5-ABA, cleared for local IFR training fligt, climb straight ahead to MG, DOL next and hold as published, altitude 4600 FT, squawk 0042.
V tem primeru bo radar povedal approach time, oz. se boš zmenil kakšen APP hočeš. Razlika v primeru 3.1 in 3.2. je v tem, da v prvem primeru dobiš vektorje za APP in si poletel v 31, v drugem pa greš v holding in si poletel v 13. Seveda lahko poletiš tudi v 31 za holding (publiciran na karti LJLJ 3-1 kot missed APP) - kontrola ti lahko da kako drugo višino, ipd. Variacij s temi poleti za v APP je veliko.

Še to: Izogibaj se izrazu 'clearance for take off', ker je to dvakrat narobe.
1.) Pilot ne sme nikoli reči "take off", razen pri readbacku kontrolorjevega "take off" navodila. Vedno, ko imaš v mislih vzlet, govoriš o 'departure' in ne take-off.
2.) Prepogosto piloti govorijo o 'clearanceu' .. clearance je 'ATC clearance' in vsebuje dovoljenje za polet in ne vzlet letala, navodila, kaj storiti po vzletu in kako visoko se v prvo lahko gre. (Izogibati se je poterebno frazam kot so clearance for startup, clearance for taxi, clearance for take-off, ker nič od tega ni pravilno, clearance je ATC clearance..vse ostalo je ali ready to taxi/departure (request taxi/startup, pushback,...)

Kako boš ti nazaj prišel v ILS ali kamorkoli že, to ne dobiš v clearanceu.

Še odgovor na drugi del vprašanja:
recimo, da si ti v DOL holdingu
1.) za ILS: kontrola bo samo rekla 'cleared for ILS App, rwy 31...' ... holding boš zapustil tako,da boš čimlažje zavil v ILS (nobenega vektoriranja ne bo... LOC moraš zadet sam). Seveda ne iz kakega outbound tracka holdinga, kar nekam zavit. Če že zavijaš, pa krajšaš holding za APP, storiš to znotraj holding 'protected aree)... znotraj 'elipse', najbolje je pa, če v ILS zaviješ nekje na inbound tracku na DOL, da se v LOC čimlažje pride... po potrebi se malce prilagodiš EAT (approach time-u).
2.) za NDB app, ki je sestavljen iz dveh NAVAID sredstev, to sta locator in NDB (MG in KAM) - za izvedbo NDB approacha rabiš karto LJLJ 3-3. Za NDB APP odletiš ali od DOL direktno na KAM, ali pa te kontrola zvektorira od nekje dol na 4600 FT malo pred DOL, da ti potem sam nadaljuješ do KAM, od KAM pa v smeri 309 do MG ... od MG pa v 305 dokler ne vidiš steze (minimumi za vidljivost so veliko večji od tistih za ILS), saj lahko na NDB APP. stezo krepko zgrešiš, če bi letel na slepo. NDB in Lctr dejansko nista točni sredstvi, nikoli tudi ne priletiš popolnoma nad njiju. K ose ti igla za NDB prične opazno odmikati, sklepaj, da si sredstvo že priletel, ne čakat da se ti igla čisto za 180° obrne.

Tako kot za ILS app:
S5-ABA, cleared for ILS approach, RWY 31, report established. (established on LOC / fully established - LOC&GS)
je pri NDB approachi podobno:
(kontrola naj bi sicer rekla 'cleared for NDB locator APP rwy 31, ampa kse poenostavlja v cleared for NDB app RWY 31...)
S5-ABA, cleared for NDB approach, RWY 31, report established on final track. (skrajšano tudi: report final)
Včasih je bila ena debata, kaj je final track 309 ali 305. Še vedno trdim, da je final track 309 ... ker final track v prevodu za moje pojme ni 'zadji' je pa 'finalni'. Če bi pilot javil final track na 305, bi prišel že na ene 3...4 milje final (po MG) .. in potem na Tower predajat letalo ... je prepozno. Lahko bi se javilo tudi overhead KAM ... overhead MG je že spet pozno.

_________________
Vito Persoglia, SI-DIR
IVAO Slovenija
http://www.ivao.si

Vito, samo dve reči:
1.
2. Mogoče bi lahko napisal učbenik iz frazeologije ?
Resnično

_________________
Goran Brumen

Jeba... ga, kdor zna pac zna, Vito svaka cast...

Vito, hvala za nazorno razlago, mislim, da mi je vse jasno
če bom vse clearance tudi slišal in uspel readback-at, bomo pa videli,
oziroma slišali. Slej ko prej bo že "ratalo".

LP.

Odgovor nekoga, ki ima do zadeve resnično profesionalen dostop! In primer nekoga, ki na splošno piše manj in vseeno s tem pove vse!

_________________
Igor Libero Krušič

moram te malo popravit (čeprav sem se že odločil, da ne bom več vznemirjal starih rokerskih prdcev)

v ljubljani načeloma ne govorimo cleared to destination via flight planned route (ker ni sigurno da bo res tako), če že, potem cleared to destination

primer 1: S5-ABA, cleared to destination, climb to altitude 6000 FT, after departure straight ahead to MG, leave MG heading 160, further by radar, squawk 6503.

primer 2: S5-ABA, cleared to destination, climb to altitude 8000 FT, BERTA 1D departure, squawk 6504.

primer 3: S5-ABA, climb to altitude 4600 FT, straight ahead, Marker West (MWEST), turn left heading 180, further by radar, squawk 0041.

primer 4: S5-ABA, cleared to DOL, climb to altitude 4600 FT, straight ahead to DOL and hold as published (oz. enter holding dolsko as published), squawk 0042.

z besedami clearance for take-off/landing ni čisto nič narobe, toda pozor - le kadar opisujejo dogodek, oz. dejanje (v dokumentaciji je večkrat omenjen clearance v različnih povezavah). v frekvenco pa seveda tega nikoli ne rečeš, ker ni del frazeologije.

EAT je expected approach time in ga kontrola izdaja informativno. ne pomeni da moraš takrat biti established, temveč da bo takrat verjetno na voljo ILS clearance.

Dalibor, Ti kar popravljaj, vedno so zaželeni popravki mojstrov in ne pusti se vznemirjati!

_________________
Goran Brumen

Popravke strokovnjakov vsekakor cenimo in so tudi dobrodošli - nepotrebne provokacije pa kljub temu ne, saj bo takoj spet zavrela kri in bodo tako iz čisto spodobne teme, ki vsebuje mnogo koristnih informacij, nastala nepregledna čreva kreganja in osebnih obračunov.

Zatorej ostanimo na nivoju in se poskusimo medsebojno spoštovati ne glede na osebne zamere.

_________________
Boštjan

Na TWR kakor kdo ... (sicer pa ga. prof. Kukovec hoče imeti tako )
Tudi za "Cleared to land RWY, wind" ste kao domenjeni da je tako, pa jih 1/3 vseeno govori "wind, RWY, cleared to..."


Seveda sem govoril o uporabi v radiotelefoniji, ne o publikacijah in opisih dejanj, saj ves čas govorimo o prvem.


Rekel sem: "po potrebi se malce prilagodiš EAT (approach time-u)." - če da kontrola informativni čas approacha v ILS, bos morda malce upočasnil letalo, da boš na inbound tracku v prbl. tisti minuti, ne pa zavijal na outbound track ravno, ko nastopi tisti EAT, čeprav 'informativni'.


Ravno prejšnji teden je bila 'ADR7' cleared for Local IFR training flight

Če si na volji, lahko kaj konkretnega poveš o proceduralni separaciji glede na Navaid. Saj ste večkrat brez radarske slike - tukaj: http://www.ivao-si.org/forum/viewtopic. ... 3918#13918

_________________
Vito Persoglia, SI-DIR
IVAO Slovenija
http://www.ivao.si

načeloma pravim, včasih pač na twr kdo tudi drugače reče


kukica nima prav, oz. se ni updejtala

že dobro leto in pol velja (doc 4444): wind, rwy in use, cleared to land, se pravi: wind from 230 degrees, five knots, runway 31, cleared to land.

weird, ampak je tako.

stipe - provokacija? kje?

Včasih pride do dileme, ali naredit tako kot piše, ali tako kot dela večina ali vsi. Na stolpu, mislim, da večina še vedno govori Clr, RWY, wind. Mislim, da je ravno pred slabim letom dni Kiki povprašal nekoga na Twr, in je zatrdil kontra, da je wind, RWY, Clr nekaj, kar se niso tako 'zmenil' Spet nekdo je zatrdil, da je videl ponoči Airbuse taxirati po TWY-F ... čeprav naj se ne bi, oz. si mi tudi sam rekel, da se po TWY-F ponoči ne taksira, ker ni luči, čeprav v AIP-u piše, da edge lights so, po drugi strani pa je Notam nejasen:
"TWY F ... used in VMC&IMC up to CAT-I" ... poleg tega je pa bil pol leta nazaj napisan dodaten Notam, da je bil prejšnji notam, ki se je glasil "TWY-F used in daylight only" - "published by mistake"
Kaj je pa zadnje čase s holding pointom in positionom? Nekateri se ponovno nagibajo na 'point' gor na Twr.

Aja še to, ko ravno o detajlih govorimo... na Lju. nekako ni dovolj reči na kontorlorjevo navodilo 'report before base' samo z wilco, ampak 'wilco, before base', čeprav se 'wilco' formalno dovolj in čisto pravilno, in 90% tistih v krogih, ne reče nič drugega kot 'wilco', 10% pa nateguje use sorte v tisti report.
Na drugi strani pa imamo še Mariborske kontrolorje, ki pa niso za take štose: "Čujte, trije ste gor, zmente se." (by tist s plešo pa čopom)

_________________
Vito Persoglia, SI-DIR
IVAO Slovenija
http://www.ivao.si

eh, če se niso tako zmenil...njihov problem.

iz doc4444



morate pa razumet nekaj - kzp ni neka monolitna organizacija in ne more prisiliti vsakega, da se natančno drži navodil. vedno so posamezniki, ki delajo malo po svoje.

taxi via F - zdaj pa si me našel. zadnji notam ki sem ga videl na to temo je bil da je taksiranje v nočnem času in ko ni vsaj CATI tam prepovedano. zdaj pa gledam veljavne notame iz serije a in b, pa ni nič o tem, v aip slovenia pa tudi ni nič več o tem. se bom pozanimal pri kakem inštruktorju na twr pa sporočim.

holding point je točka v zraku (se pravi kjer naj letalo čaka), position pa na tleh. da se ne bi mešalo.

doc 4444


doc 4444



again doc 4444

aja...wilco....

spet domišljija ljlj twr...ampak ima svoje korenine v super-duper fajn pilotih, svoje čase tudi rokerskih, ki so delali malo po svoje in se niso javljali ko bi se morali, pa s(m)o postali bolj previdni. verjamem pa, da so se zadnja leta kar naoštrili.