No ja, če pa Cheyenne ni opremljen za IFR potem je pa stotine pilotov vsakodnevno v težkem prekršku, ko vozijo svoje potnike po IFR flight planu.

V drugih izbah teh forumov je obdelanih že veliko tem s področja IFR letenja. Če boš malo pobrskal, malo pogooglal in predvsem veliko prebral, boš na dobri poti, da se najprej naučiš teorije IFR letenja in ko boš to obvladal, boš ugotovil, da je Cheyenne povsem dostojno opremljen za IFR, le ti v trnutku te izjave nisi bil dovolj opremljen - z znanjem.

...navigacijske instrumente, ki jih to letalo nima...

Če pa nekdo ob pogledu na tak cockpit, reče, da avionike ni dovolj za instrumentalno letenje, mora biti zelooo razvajen.



@Marko: V kolikor letiš Piper Cheyenne od Digital Aviation, se ga drži, saj boš v tej kategoriji letal težko našel kaj boljšega.

Vsi ste se spravili name, pa ste res frajerji. Počakajte vsaj nekaj mesecev, da vam bol lahko pariral
Vsi vaši odgovori so v stilu....butl, poglej po kabini, saj imaš vse tam !!!!

Ma ne se jezit. Marko . Poznam Cheyenna, všeč mi je in noro dobro ima napravljene instrumente, pa se žal nisem mogel zadržati... oprosti, na kraj pameti mi ni prišla misel: "butl, poglej po kabini..." Z veseljem pomagam tudi sam in če rabiš pomoč me kar podrezaj, premorem skype, čeprav se mi IVAO-jevi mladički smejijo vsakič, ko iščem, kako se, kje je... kaj že?

Prvi problem je v tem, da je letalo zelo neodzivno na dodajanja in odvzemanja moči motorjem.
Predvsem odvzemanje moči je zelo neodzivno in velikokrat preteče skoraj minuta, da se motorja odzoveta na zmanjšanje moči. Imam v4.0.

One item that will bite you if you haven’t read the manual is the first time you apply full throttle. These Pratt & Whitney PT-6’s don’t have such niceties as a FADEC system and like their real world counterparts, don’t take well to ham fisted pilots. You have to carefully watch your torque settings when applying take-off power to avoid an over-torque situation. You also have to adjust your power settings during a climb to maintain power settings. As you get higher in altitude, you have to switch over to monitoring your ITT (interstage turbine temperature) to avoid meltdown.

Druga težava je pa v tem, da v flight computerju ne znam dodajati navigaciskih smeri. Znam izbrati ali določiti samo eno smer ali proceduro, ne znam jih pa dodajati. Možno je sicer importirati FP, vendar mi je boljše, če lahko med letom editiram smeri.

Marko ne se pritoževati ampak samo beri in poslušaj. Tudi sam sem začetnik in vem tako kot si napisal nekoč bova parerala tem frajerjem...verjemi. Volja in veselje, mogoče pozitiven strah pa bo. Sicer ti pa lahko zatrdim, da so tukaj na forumu večinoma krasni frajerji. Preberi vsak odgovor in probaj vzeti kot pozitivnega....se splača.
LP Iztok

Pri preučevanju IFR kart sem naletel na problem-vprašanje, kdaj lahko izvedem direktni nalet na ILS establishe in kdaj ne?
npr.: zadnjič letim še z enim pilotom, kateri je spremljal mojo navigacijo in sva letela od LJLJ do LJMB preko VALLU.
Jaz sem se pred LJMB usmeril na MR in nato naredu direktno establ. ILS rwy 33, kar je očitno nepravilno, saj bi moral na točki MR narediti turn right 109 in šele ob naslednjem desnem zavoju loviti ILS rwy 33.

Takšen primer pa ni na priletu preko VORa DOL, kjer sledi direkten establ. ILS rwy 31.

Torej, ker sem novinec in verjetno še ne znam pravilno prebirati nav. karte, vas naprošam, da mi raztolmačite, kdaj je pravilen direkt establ. ILS in kdaj ne?

LP
Marko