Eh čak mal, tole so Ground Speed se pravi hitrost letenja relativno na tla. Upam, da se ne bom zafilozofiral (VanZ, Rajc, Marko, rešte me
)ampak gre nekako takole.
Atmosferi gostota pada z oddaljenostjo od tal, s tem vzopredno tudi zračni pritisk. In ker je gostota zraka na tleh precej večja kot pa na recimo 11.000 metrih, je tudi potrebno precej več energije za dosego recimo Mach 1, 2... To pa je lažje doseči na višinah, kjer je gostota manjša, kar posledično pomeni manj upora.
No in ker imamo tukaj spremebo gostote potem se pojavijo tudi različne kratice za hitrosti:
- IAS - Indicated Airspeed
- TAS - True Airspeed
- CAS - Calibrated Airspeed
- GS - Ground Speed in seveda
- Machovo število, ki se ravno tako spreminja z višino.
Torej Mach 1 je pri tleh resda 340m/s, vendar pa na 11.000m je to mislim da okoli 300 m/s.
Za razlago, kako dobimo hitrosti pa en hitri opis klasičnega brzinometra na letalu. Brzinometer zajema zrak preko Pitot cevi, ki ima posebno obliko zaradi naloge, ki jo opravlja. Velikokrat je ogrevana, nekatere imajo celo dve luknji za zajem zraka:
- prva in velika je usmerjena v tok zraka; ta je s cevjo povezana z brzinometrom in tako dobimo dinamičen pritisk, ki polni membranco (kot en meh), na katerega je navezan kazalček
- druga luknja (ali več) je pa ob strani pitot cevi, lahko je tudi na trupu letala in ta skrbi za t.im. statični pritisk; cev vodi ravno tako v brzinometer toda polni ohišje membrane.
Razlika med dinamičnim in statičnim pritiskom pa je potem hitrost brzinometra oz.
Indicated Airspeed.
Ker ima vsak inštrument določene napake, večinoma mehanskega izvora, je skala lahko (oz. je) primerno umerjena oz. skalibrirana glede na te napake. Tak inštrument potem kaže
Calibrated Airspeed.
Ker pa vmes poseže gostota zraka in hkrati še kompresibilnost zraka z naraščanjem hitrosti, potem kaj hitro ugotoviš, da pravzaprav ne IAS, ne CAS ne ustrezata pravi hitrosti letenja. Pravzaprav CAS=
True AirSpeed le na nivoju morja, z višino pa se spreminja po določeni funkciji, ki upošteva gostoto zraka na višini leta. Zato, da inštrument kaže TAS potrebuje ali navezo na višinomer ali pa elektroniko, ki pa ravno tako dobiva informacije iz pitot cevi, statičnega dovoda zraka itd.
In če pogledaš potem na zgornji link s tega vidika, Ti je jasno, da neko komercialno letalo, ki leti zelo visoko z recimo IAS 300, je GS seveda lahko tudi čez 500kts. Probaj recimo leteti z B737 na 5.000ft, 10.000ft, 20.000ft in 30.000ft z IAS300 in hkrati glej na GPS, kaj pravi za GS. Boš hitro videl kako narašča.
Aja pa BTW, z višino nikar ne pretiravaj; ker se zrak z višino redči, s tem pada potisk motorja (no okej, do neke višine imamo višinsko kompenzacijo, ki je ne zaslediš v avtomobilu, pa nekak ne zgublja prehitro), in na plafonu za motor ali motor začne ugašati ali pa pumpati (reakcijski motorji). Zato je višina letenja za komercialna letala omejena na mislim da FL450 max. (če ne celo manj).
Upam, da sem Ti pomagal razrešiti uganko. Za malo bolj natančen, detajlen ter matematični (pa spet ne preveč) pristop pa si oglej knjigo
Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics, ki jo je spisal Barnes W. McCormick (ISBN 0-471-11087-6).
Prijava
Registriraj se!
FAQ
Iskanje
