Forum virtualnega letalstva Slovenije :: Poglej temo - Bank angle in G limit?

Forum virtualnega letalstva Slovenije https://forum.kvls.si/

Bank angle in G limit? https://forum.kvls.si/viewtopic.php?f=10&t=1893	Stran 1 od 1

Avtor:	zgemba [ 18 Dec 2006, 12:27 ]
Naslov prispevka:	Bank angle in G limit?
Mogoče malo naivno vprašanje ampak vseeno: Gledam POH za Beech 1900D. Med omejitvami je napisano: max load: 3g max bank angle: 60deg. Če vzamem koordiniran zavoj na konstantni višini velja: bank=acos(1/load), kar znese za 3g zavoj 70,5 stopinje naklona. Zakaj je bank angle limit postavljen 10 stopinj nižje? Itak mora biti konstrukcijski varnostni faktor (mislim da) 150%, kar potem znese 4.5g, oziroma 77 stopinj. So to zgolj dodatni varnostni faktorji? Nastopajo v (koordiniranem zavoju) še kake dodatne, meni trenutno nepoznane, obremenitve?

Avtor:	Gorchi [ 18 Dec 2006, 13:41 ]
Naslov prispevka:
Točno tako - varnost. Poleg tega pa računaj, da se v zavoju manjša vzgonska sila in prav počasi ni lih priporočljivo leteti. No pa še nekaj nisi upošteval. Pospešek v zavoju je odvisen tudi od kotne hitrosti oz. hitrosti letenja...

Avtor:	zgemba [ 18 Dec 2006, 14:06 ]
Naslov prispevka:
Ne Gorchi, pospešek v kordiniranem zavoju odvisen izključno od nagiba. Če držim 2g in ne pridobivam ali izgubljam višine imam nagib 60 stopinj. Pa če sem v motornem zmaju pri 20kts ali SR-71 pri M3. To je osnovna zakonitost fizike.

Avtor:	Danilo [ 18 Dec 2006, 15:49 ]
Naslov prispevka:
zgemba napisal/-a: Ne Gorchi, pospešek v kordiniranem zavoju odvisen izključno od nagiba. Če držim 2g in ne pridobivam ali izgubljam višine imam nagib 60 stopinj. Pa če sem v motornem zmaju pri 20kts ali SR-71 pri M3. To je osnovna zakonitost fizike. Se strinjam z Blažem glede obremenitve (load) pri koordiniranem zavoju. Bolje bi bilo sicer govoriti o sili, ki pilota tlači v tla letala, a če upoštevamo maso pilota, je to seveda enako kot da je težnostni pospešek večji (kg). Podana največja dopustna obremenitev 3g za omenjeno letalo, je verjetno splošna največja obremenitev, ne glede na to kako jo dosežemo. Torej ne samo pri zavojih, saj velike 'G-je' lahko dosežemo tudi z uporabo višinskege krmila in krožimo (lahko samo delno) tudi v vertikalni smeri (npr. looping). Tam pa je 'G', ki ga čuti pilot, seveda odvisen od polmera in kvadrata hitrosti. V takem primeru lahko obremenitev izračunamo takole: load=v^2/(rg), pri čemer je v hitrost letala, r polmer vertikalne krožnice po kateri kroži letalo, in g težnostni pospešek. Upam, da je prav, sem samo na hitro izpeljal... ___________ Danilo

Avtor:	Avijonar [ 18 Dec 2006, 16:14 ]
Naslov prispevka:
Gorchi napisal/-a: Točno tako - varnost. Poleg tega pa računaj, da se v zavoju manjša vzgonska sila in prav počasi ni lih priporočljivo leteti. No pa še nekaj nisi upošteval. Pospešek v zavoju je odvisen tudi od kotne hitrosti oz. hitrosti letenja... 1. Varnost tukaj ne more biti vzrok. Pri letalih se upošteva varnost 1.5, zato mora to letalo dejansko zdržati obremenitev najmanj 4,5g. V priročnike se vedno podaja manjša vrednost. 2. V zavoju se vzgonska sila ne manjša, ampak se pri ohranjanju višine povečuje. Za ohranjanje višine velja, da mora biti teža enaka vzgonu (G=Y). V zavoju pa se teža letala navidezno povečuje, tako kot je rekel zgemba, po enačbi n=1/cos x (n - obremenitev, x -kot nagiba). In tako je recimo pri nagibu 60° obremenitev točno 2g, kar pomeni, da je teža 2x večja od običajne in mora biti vzgon tudi 2x večji kot pri letu brez nagiba, zato mora biti hitrost tudi večja, da dosežemo zadosten vzgon. Minimalno hitrost se izračuna tako, da enačbo vzgona enačimo s težo: nG=Y=1/2qv^2ACy (nG -obremenitev teža (pri horizontalnem letu brez nagiba je n=1), Y - vzgon, q-gostota zraka, A površina krila, Cy koef vzgona letala pri kritičnem vp. kotu, v - TAS) in tako velja: Vstall=(2nG/(qACy))^(1/2). Iz enačbe je razvidno, da je Vstall zelo odvisen od teže in da se Vstall povečuje s korenom obremenitve, po enačbi Vstallzavoj = Vstall(n)^(1/2) = Vstall(1/cos x)^(1/2). Vzgon se spremminja po enačbi: Yzavoj = Gn = G (1/cos x) Tako velja, da je v zavoju: - pri 30° nagiba Vstall večji za 7%, vzgon pa mora biti večji za 15% - pri 45° nagiba Vstall večji za 19%, vzgon pa mora biti večji za 41% - pri 60° nagiba Vstall večji za 41%, vzbon pa mora biti večji za 100% Seveda pa je Vstall zelo odvisen od teže (ter gostote zraka in s tem višine, ker v tem primeru govorimo o true air speed). IAS (indicated airspeed, ki ga pokaže instrument) ima to prednost, da ni odvisen od gostote, ker ubistvu to sploh ni hitrost ampak dinamični tlak, ki pa je razviden v enačbi za vzgon (Y=1/2qv^2ACy) in je Q=1/2qv^2 in je zato s tem vzgon Y=QACy. Iz tega pa je lepo vidno, da je za tvorjenje neke vrednosti vzgona pri enakem Cy, vedno potreben enak dinamični tlak, zato z večanjem višine potreben Vias ostaja konstanten, Vtas se mora pa povečat, ker gostota pade. Se pravi, na vseh višinah letimo z enakim IAS, TAS pa z višino raste. Ker pa je Vstall zelo odvisen od teže in manevrov, namesto tega govorimo o kritičnem vpadnem kotu, ki je vedno enak (ako na krilu ni ledu kakopak). No, ampak zdaj sem že malo zašel... Po mojem mnenju je nagib omejen na 60° zaradi kakšnih stabilnostnih vzrokov.

Avtor:	zgemba [ 18 Dec 2006, 16:30 ]
Naslov prispevka:
Najprej sem tudi pomislil da je omejitev Vsb = Vne (stall speed v zavoju je preblizu max hitrosti). Ampak če vzamem Vne=254 in Vs=98, vržem to v Vsb = Vs/(sqrt cos fi) dobim ven fi=81 stopinj / 6.3 g. Oziroma drugače, pri 60 stopinjah nagiba Vsb = 139. Se pravi sem daleč od 'coffin corner' zavoja. Aha, glihkar vidim, da je Avijonar izpeljal enake enačbe

Avtor:	andrejdrobun [ 18 Dec 2006, 17:02 ]
Naslov prispevka:
Gorchi, mislim, da sem te ze parkrat prosil, da se vzdrzi komentarja, ce nisi povsem preprican o cem govoris, ker je napacna informacija vedno slabsa kot nobena informacija. Sicer pa je ena od razlag zakaj je bank limit bolj restriktiven od preobremenitve lahko tudi v tem, da je treba upostevati, da bo minimalka pri 60 stopinjah nagiba toliko vecja, da se bo ze precej priblizala Va, razlika do 3g pa bo v kaksnem turbulentnem vremenu dokaj hitro porabljena. Naslednje kar mi pade na pamet, je odnos minimalke in Vmc pri 2g, ki sta pri tem dolocenem letalu lahko pri 60 stopinjah nagiba ravno skupaj. Kar bi bilo vec, kot to pa seveda pomeni iskanje tezav. Sicer pa sploh ne vem zakaj bi se konkretno obremenjeval s tem (zoglj za teoreticna razglabljanja, je seveda cisto O.K.), ker, ce bi s potniki na krovu izvajal zavoje s 60 nagiba, bi hitro slisal tisto slavno frazo: " We want our money back!"

Avtor:	Avijonar [ 16 Jan 2007, 17:16 ]
Naslov prispevka:
Če se slučajno še kdo obremenjuje z omenjenim vprašanjem... Zdaj sem se spomnil zakaj je zavoj omejen na manjšo obremenitev. Envelope, ki predpisujejo največjo dovoljeno obrementitev veljajo vedno za let brez odklonjenih krilc. Pri letu z odklonjenimi krilci je letalo namreč obremenjeno nesimetrično. V zavoju je dovoljena obremenitev zato manjša in po standardu znaša 2/3 največje dovoljene obremenitve. Dovoljen odklon krilc pa je odvisen od hitrosti - največji možni pri Va in 1/3 odklona pri največji hitrosti (Vd). Torej, če ima letalo v envelopi dovoljeno obremenitev 3g ima v zavoju dovoljena le 2g-ja, kar pa dosežemo s 60° zavojem.

Stran 1 od 1	Vsi časi so UTC + 1 ura [ DST ]
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group http://www.phpbb.com/