Forum virtualnega letalstva Slovenije

Kaki dve leti nazaj je tukaj že bil en topic na temo holdingov, kateri se je žal zbrisal po kakih dveh tednih zaradi napake v nastavitvah foruma
Opažam, da imajo mnogi naši piloti odpor do izvajanja holdingov oz. jih muči negotovost do te procedure in se je raje izogibajo.

Holding je IFR procedura, po domače povedano, namenjena 'čakanju' v zraku. ATC vas lahko da na čakanje iz različnih razlogov - prevelikega prometa, slabega vremena na letališču, itd...
Če ima pilot radio failure in leti v Ljubljano, se bo holdingu težko izognil, saj mora po predpisih leteti na Dolsko, na zadnji dobljeni višini, ki jo je sprejel od kontrole, ko je radio še delal. Nad Dolskim začne holdat in se ob uri, ki je predvidena za pristanek po planu naprej spušča na 4600 in interceptira ILS.
Tudi standardni missed approach je sestavljen iz holdinga, če pogledate karte za Ljubljano.

Da do težav ne bi več prihajalo, je spodaj na primeru Dolskega opisan holding. (Za ostale holdinge normalno preberete glavne značilnosti iz kart, ki jih imate pri sebi - ali pa iz FS-Nav-a, ali kateregakoli drugega programa, ki ste ga kje dobili....) - drugače pa vam navodila za holding (v nadaljevanju FLIRT), lahko na zahtevo da tudi ATC.

Holding na splošno zgleda, kot elipsa, vsak holding sestavljajo naslednji podatki:
- kje se holda (na katerem fix-u) - v tem primeru DOL
- na kateri višini (ali levelu) se holda
- kakšen je inbound/outbound time - kako velik je holding in kakšna je smer tracka
- v kateri smeri poteka holding (levi ali desni) - standardni je desni, naš Dolsko pa je levi - nestandarden (zaradi terena)
- čas, ko boste iz holdinga vstopili v approach (npr. ILS) (expected approach time) - EAT (npr. 1930Z)


Te podatke si lahko v kratici zapomnemo kot FLIRT - Fix, Level, Inbound/outound time in track, Right (left) smer in Time.



- Na zgornji sliki povečane Ivao-SI karte LJLJ 3-1 iz naše strani je prikazan holding na navaidu Dolsko.
- Vidimo torej, da poteka v LEVO (nestandardna smer sicer - ponavadi so največkrat v desno)

- Kako se ga torej lotimo?
Kontrola pilota za pristanek v 31 v holding navadno usmeri takole:

Adria 437, turn left direct to Dolsko and hold as published, EAT 20:15Z.

Pilot sedaj ve, kdaj približno pričakuje approach v ILS. Letel bo normalno iz svoje prvotne pozicije direkt na Dolsko, kjer bo takoj po prečkanju VOR-a, zavil v levo, v outbound track 160, kot kaže karta.
Na temu tracku bo ostal, dokler pilot ne pride 5 milj stran od VOR-a (kar se pri hitrosti 200-210 kts zgodi prbl. v eni minuti, zato lahko rečemo, da je outbound time 1 min.) - ko je pilot na D5.0 DOL (5 milj distant from DOL) - le-ta obrne letalo zopet v levo za 180°, v smer 340° - ter potem po potrebi še rahlo popravi smer, v kolikor ne leti točno na Dolsko (utegne ga rahlo zanesti veter, ali ob nizki hitrosti holding ni kaj prida širok in track 340 potem hitro nastane 345 ali 335... važno je da se zopet prileti na Dolsko in da se po prečkanju Dolskega vsa zadeva ponovi, tolikokrat, dokler ne nastopi EAT - čas, ko nam kontrola odobri ILS:

Adria 985, leave Dolsko, heading 290, cleared for ILS approach, rwy 31, report ILS established.

Pilot bo po Dolskem normalno nadaljeval v ILS (predpostavljeno, da je že cel čas holdal na 4600 ft)
ATC lahko ukaže holdat tudi na npr. 10.000 ft in potem pilot v holdanju kot vijak spušča letalo na 4600 ... da potem pride v ILS - vendar vedno striktno po navodilih ATC.

Leave Dolsko, heading xxx vedno pomeni, da se nekam obrne po prečkanju VOR-a in nikakor takoj.

Holding as published je pri nas, kot kaže karta vedno na 4600 ft, hitrost vsakega letala pa ne sme presegati 210 KTS v času holdanja.

Recimo, da boste tisti, ki ste se do sedaj izogibali tega, brez pomislekov šli v holding.

_________________
Vito Persoglia, SI-DIR
IVAO Slovenija
http://www.ivao.si

Zelo dober clanek na temo holdingov.

http://www.flightsim.com/cgi/kds?$=main/howto/hold2.htm

+ Še tole je... Pilotu za ILS approach, ki bo sledil po holdingu ni potrebno dat nobenega vektorja. Lahko se samo reče, da cleared for ILS in bla bla... Sej je na karti napisano na katerem radialu od DOL je treba letet, da bo prišel do ABKAM.

_________________
Aljoša.

Če koga zanima, o holdingih je nekaj napisanega tudi v IVAO I-packu, poglavje L6-Holdings (vendar samo v online verziji, v download verziji še ni updatano).
Še direktni link za lenuhe : http://www.ivao.aero/training/tutorials ... ldings.htm

_________________
Boštjan

Dvigam temo, ker so bila glede tega vprašanja na srečanju.

_________________
Nejc Brelih

Nekoga moram spet opomniti na dejstvo, da je napacna informacija se veliko hujsa kot nobena informacija, zato vse "megaznalce" res prav lepo naprosam, naj se vendarle vzdrzijo odogvorov na teme, ki jih ne obvladajo, pa brez zamere.

Sem za stos v googla napisal "holding entries" pa dobil toliko strani z boljse ali slabse pojasnjenimi zadevami, da kar nisem mogel verjeti. In spet se mi poraja tista ista misel kot ze prakticno skorajda skozi vsa leta obstoja tega foruma: Kam za vraga je sla ena bistvenih dobrih lastnosti vseh mislecih ljudi, ne samo pilotov, namrec IZNAJDLJIVOST.

Za drugi primer iz skice, kjer je narisana nekaksna "cesplja" v levo, bi bil torej pravilen vstop "PARALLEL", po preletu DOL torej odlet po radialu 160, po izteku timinga pa desni zavoj, direktno nazaj na DOL, kjer potem v levem zavoju zacnemo svoje potovanje po "konjskem dirkaluscu".

Če smo že pri holdingih, po karti LJLJ 5-2, STAR Rwy 31 iz smeri BERTA 1A, ARLON 1A in pa VALLU 2A ali je obvezno iti v holding?

_________________
Vili-S5-DVJ

Ne.

BTW, je pa obvezen holding pri LJMB na MR NDBju, pred pristankom v smeri 33.

_________________
Goran Brumen

Gorchi, ponavljam, bolje nobena kot napacna informacija. Od kje ti tole, da je v LJMB holding obvezen. Jaz tega ne znam razbrati prav z nobene karte???

Ja lej, sej mogoče ne bi bilo slabo razložit IFR approach na LJMB. Karta je tukaj:
http://www.sloveniacontrol.si/acrobat/a ... -en-GB.pdf
Gledano po karti, GOLVA1C se mora odleteti z holdingom. VALLU2C bi se mogoče lahko odletela brez holdinga (višina nad MR je po karti 5000ft, ne 3500ft, kot mora biti za ILS prilet na 33), enako velja za DIMLO1C (kjer je končna višina nad MR 3500ft), vendar bi bilo varneje vsaj en konec holdinga odleteti. Pri PETOV 1A pa se lahko direkt prileti na LJMB. Imam prav ali se motim? Kiki, Mare, VanZ?

_________________
Goran Brumen

Po prečkanju MR na npr. VALLU 2C boš delal 'pentljo' in zavil v ILS. Ta pentlja bo potekala znotraj območja holdinga na 3500 ft ali po robu publiciranega holdinga. Jasno je, da boš nadaljeval s publiciranim holdingom, če se zaradi kakršnega koli razloga nisi spustil na 3500 pravočasno. Lahko je ta omenjena pentlja kar ustrezen holding entry, potrebe po tem, da bi po entry-ju holdanje nadaljeval pa ni, če si pravočasno na 3500 ft in že cleared za ILS app. Pentlja lahko izgleda tudi nekoliko drugače, še vedno znotraj holdinga ... v tem primeru gre za iznajdljivost pilota ... važno je, da se ne obrača zunaj območja holdinga.

_________________
Vito Persoglia, SI-DIR
IVAO Slovenija
http://www.ivao.si

Torej, če se pri LJMB (ali smem po VALLU 2C?) pravočasno (predčasno) spustim na 3500, še pred MR in dobim clearance za ILS appch, mi ni potrebno v holding, pač pa kar na 325 v ILS, ali moram držati 5000 do MR in se spustiti na 3500 šele v holdingu? Po karti sodeč naj bi bilo tako, razen če ne dobim "visual" ...

_________________
Igor Libero Krušič

Na VALLU 2C imaš do MR, kot piše na karti, limit 5000 ft... za ILS moraš bit pa na 3500 ... torej ti ne preostane drugega, kot da v območju holdinga zgubiš še tistih 1500ft. Za to zadostuje že en navaden holding entry, ne rabiš še celega kroga delat ali več krogov.

_________________
Vito Persoglia, SI-DIR
IVAO Slovenija
http://www.ivao.si

Pa kje je zdaj problem? Na MR NDB moras bit' na 5000ft, potem minuto ven, 70 sekund standardnega zavoja v desno pa se minuto nazaj do iste tocke, kar je skupaj vec kot tri minute za izgubit' 1500 feetov, ali rate of descend < 500ft na minuto - ja kaj bi pa se hotel lepsega? Velja za VALLU in GOLVA STAR-a, pa teardrop entry na final track ali pa, se bolj pravilno 30 stopinjski proceduralni zavoj. Pa da ne boste spet sprasevali, kaj je to proceduralni zavoj, si zadeve oglejte tukaj: http://williams.best.vwh.net/smxgigpdf/smx2001b.pdf#search=%22procedure%20turns%22

ista "stvar" na MR ni holding ampak racetrack. Namen tega racetracka je ta, da letalo izgubi višino in se spravi na localizer za stezo 33. Letenje racetracka v MB je OBVEZNO (vsaj vstop vanj, ni pa potrebno vrtet vstpa in nato še eneo celo "češpljo"), ker je del ILS / LOC / NDB approacha za stezo 33. Problem v MBX je ta, da v večini STAR procedur prideš pod nemogočim kotom vsaj 400 ft previsoko za direktno intercepcijo GS in LOC. Na MR je neglede na arrival potrebno prileteti na vsaj 3500 ft, karta 11-1 pa nam pravi da je FAF v MB na 3120ft. In edino mesto, kjer se da to višino varno zgubiti je racetrack nad MB.

Če racetrack ne bi bil potreben, potem na karti ne bi bil narisan, samo nekje bi bila opomba, da je nad sredstvom holding (le ta pa tudi ne bi bil narisan z debelo črto, kot je racetrack v MB), Holding bi bil podan v kvadratku, kot je narisan holding na STAR kartah za LJU.

PETOV 1A arrival v MB se bi še dalo odledeti direktno, vendar če ga letiš, kot je zrisan na karti, še vedno prideš cca 400 ft previsok na FAF. Če letiš ILS ali LOC, se to še nekako da popravit (še posebej sedaj ko je v MB tudi DME na ILS), ob letenju NDB app, z klasično navigacijo (brez GPS), kjer se višina nadzoruje samo z timingom do MAP, pa je direktna intercepcija inbound coursa za stezo 33 tudi s PETOV arrivla nepriporočljiva, celoten approach pa bi bil nestabiliziran in v nasprotju z SOP-om.

Če bi že hotel odleteti PETOV arrival direktno, potem bi se spravil z PETOVA leteti nekako v coursu 280, tako da prideš na QDM 325 od MR pred samim oddajnikom. Vendar si ob letenju smeri 280 omejen na minimalno sektorsko višino za južni sektor glede na MR 5100 ft. Če bi torej leteli predlagano smer 280, bi morali vzdrževati vsaj 5100ft, ker smo zapustili STAR proceduro. Tu problem, ker se lahko začneš spuščati z višine 5100 šele v prostoru, ki ga omejuje racetrack (določen z enominutnim outbound in inbound legom v smereh 145 / 325). Tega prostora pa z klasično inštrumentacijo v letalu ni mogoče točno določiti.

V praksi smo vse prihode v MBX leteli tako, da se je naredil samo vstop v racetrack, in ko si ga zaključil si bil vedno v pravilnem položaju za spuščanje na 3120 ft. Nikoli ni bilo potrebno vrteti celotnega racetracka / holdinga. Prav tako pa nikoli nismo leteli direktnega vstopa na LOC z MR, ker se v tem primeru izvaja prestrezanje GS od zgoraj, kar ni ravno najbolje. Neprecizni approach pa tako ali tako zahteva stabilizeran app od FAF-a naprej, kar pomeni da si na tej točki v pravilni konfiguraciji, na pravi višini in z pravo hitrostjo. Če ne drugega bi te examiner zaradi takega letenja ruknil na IFR izpitu .

Kar se pa mojih kontrolorskih izkušenj tiče, v MBX kontrolorji nikoli ne pričakujejo direktnega vstopa na LOC. In na ta način se tudi šolajo. Na to temo pa kaj več lahko pove Kiki.

_________________
Fighting for survival is a hard habit to break.

Je holding možno odleteti tudi "na roke"? V bistvu nimaš druge možnosti, dokler si ne kupiš ali drugače dobiš latalo z FMC-jem? Moji holdingi so vedno zmaličeni kot elipsa ko pride iz flajš mašine... Lahko holdinge letiš tudi z GPS-om, ko ga imajo FS letala že po defaultu?

No zaradi teh stvari pa švicaš v zraku ko nor in prideš po letu ven ko cucek, inštruktor pa dobiva sive lase.

Če je možno odleteti na roke?! Ne se hecat?! Kako pa misliš, da postaneš pilot? MORAŠ ga znat odletet brez avtopilota. Med mojimi 50h šolanja IFR letenja nikoli nisem uporabil A/P, inštruktor pa je mogoče prijel za komande edino, ko sem na cruise levelu karte jemal ven iz binderja.

Kako pa je v praksi letet po NDB holdinge v letalu, kjer ne kaže vetra? Zanimivo. Probaš, štopaš čas, delaš korekcije in vsak naslednji je kao boljši. Ampak na outbound vzameš correction angle CA 3x dejanskega popravka, ki ga letiš inbound. Skratka - zanimivo!

_________________
Za kolege - Đepsn.

Ups... si nisem predstavljal tega tako

Torej moraš kot pilot znati leteti popolnoma na roke takorekoč vse? Poleg tega pa še odgovarjati kontroli, gledati karte, poslušati inštruktorja... Najbrž morate imeti večopravilnost večjo kot moj računalnik...

Počutim se počaščen, ker najbrž misliš, da mi je jasno, kaj si napisal v zadnjem odstavku... Zakaj popravljaš smer že na outbondu? Je vpliv vetra res tako močan?

Za ilustracijo ti lahko navedem konkreten primer, ko smo pred 3 tedni na Omako točki (prihodna procedura za LFPG) vrteli holding na FL120, s hitrostjo 200 kts, pri bočni komponenti 60 kts v inbound and outbound legih... No prišlo je do tega da zaradi hitrosti in omejitve kota nagiba 25° letalo ni bilo sposobno odleteti pravilnega holdinga, ker ga je vedno odneslo čez zadani radial / track, tako da je vseskozi popravljal. In smo se vozili po "pasji krivulji"...

Veter je na splošno vreden upoštevanja in avtomatika ga pri letenju tudi jemlje v zakup... Če ga ne bi upoštevali že v outbound legu bi se zgodilo sledeče:
Lahko te odpihne izven holding area-e
Lahko te odpihne nazaj na inbound radial, kar pomeni da, ko boš začel obračati proti sredstvu se boš zapljal izven holding area-e
Če je pretirano močan hrbtni veter je tvoj G/S veliko večji, kar pomeni, da se lahko odpelješ pedaleč naravnost in spet izven holding Area-e (seveda v primeru da holding ni baziran na DM hot v LJU)

Več o holdingih, o pravilnih vstopih in o popravljanju vetra imaš super prikazano v knjigi "Never get lost" , ki je tudi na netu...

Je pa res, da se v komercialni aviaciji holdingov in podobnih procedur ne leti "na roke", ker zna A/P to narediti bolj natančno od nas, poleg tega pa ni smisla da si s tem otežuješ življenje. Navsezadnje je naš cilj da potnike dostavimo domov varno in udobno.

_________________
Fighting for survival is a hard habit to break.