Forum virtualnega letalstva Slovenije

Andrej, D
tole moramo razjasnit: TA je pri nas 10.500FT, in TL smo danes ob osmih imeli FL110.
Praviš pa, da mora biti layer debel vsaj 1000 FT ... kar v tem primeru seveda ni.
Za moje pojme ni z 10.500 in 110 nič narobe

Razložijte

_________________
Vito Persoglia, SI-DIR
IVAO Slovenija
http://www.ivao.si

Nekje globoko v meni je "vgraviran" podatek, da mora biti transition layer debel 1000ft neglede na karkoli. Ta "debelina" layerja daje posadki ob vertikalni hitrosti 2000 ft/min. 30 sekund casa, da spremeni nastavitev visinomera. In ce je TA "pribit" na 10500ft, na karti pa pise, da je TL by ATC, potem je kontrolor tisti, ki bo glede na velikost QNH tlaka dolocil tak TL, da bo debelina layerja ostala vsaj 1000ft. Za izjemo, da bi bil layer lahko tanjsi, kadar je tlak 1013HPa in torej posadki ni treba nic nastavljati visinomera, se nisem slisal, vendar ne bom kategoricno trdil da ni mozna, vendar pa je zracni tlak nekaj "zivega", nekaj, kar se stalno spreminja (meni se je nocoj v LJMB v dobrih dveh urah spremenil trikrat) in se mi praksa, pa ceprav bi bila dopustna, da se transition layer stanjsa pod 1000ft, ne zdi priporocljiva, ker, kaj bos pa naredil v primeru, da se ti tlak v eni uri parkrat spremeni in ni vec standarden - vsakic menjal TL?

No, jaz pa trdim, da debelina nima kake hude veze, TL je 100 pri qnh>/=1013 ... pa tudi če je layerja 500 ftm TA pa tudi ostane tak kot je publiciran (10.500).
Da slišimo komentarje ostalih...

_________________
Vito Persoglia, SI-DIR
IVAO Slovenija
http://www.ivao.si

Definicijo je najti tudi na spletni strani www.ivao.aero in sicer v I-Packu:
"The Transition Layer is the gap (when any) between the TA and the TL (its minimum size is 0, its maximum size is 999 ft)."

http://www.ivao.aero/training/tutorials ... imetry.htm

_________________
Boštjan

Z vsem dolznim spostovanjem, ampak gospoda, ki je kreirala slavni I-pack ga je spet enkrat debelo pihnila. Uporabite svojo logiko, pa mi povejte, kaksen smisel ima transition layer debeline 0 ft? Ce transition layer nima nobene debeline, potem izgubi ves svoj pomen.

Glede na dejstvo da je ura ze pozna in da prav na brzino nisem uspel iz sirnega prostranstva interneta izkopati povezave do ustreznega, RL dokumenta na to temo, bom zadevo nadaljeval jutri, vkolikor mi mogoce kaksen prijazen stricek kotrolor z nickom KK ne priskoci na pomoc, ker ima kak link zagotovo kar pri roki.


no, preden sem se koncno skidal spat, sem pa vendarle izvrtal tole:


Slicica je del vsebine na strani: http://www.vatpac.org/nzair/nzair.htm, ki je bila prva uporabna, ki mi je priletela pod misko.
Sicer pa, kot smo ze debatirali pred casom, je v navedenem I-packu se kar nekaj cvetk, vendar bo za utemeljeno borbo z avtorji I-packa potrebnega kaj vec, kot pa to, kar mi je uspelo na brzino izvrtati.

Vir: http://www.eurocontrol.int/airspace/gallery/content/public/documents/ATM_procedures/CTA_ATC_Perspective.pdf

Če prav razumem... ni najbolj priporočljivo imeti transition layer tanjši od 1000 ft, vendar se uporablja.

Evo, sem "dotrpel" in se dokopal do ene poluradne razlage, ki je pravilna, bistvo je tule:

"The thickness of the Transition Layer is chosen such that aircraft flying on the Transition Altitude and the Transition Level (and on standard QNH) can not come in conflict to each other, meaning a separation of 1000 feet or more. On a day with standard pressure its obvious that the Transition Level has to be chosen as the TA plus 1000 and expressed in flight levels. For example, with a TA of 4000 feet the TL would be flight level (FL) 50. If the pressure is a little below standard, say 1009 hPa, an aircraft on FL60 would be only 900 feet above another one on altitude 5000 feet (with regard to QNH 1009). Hence the TL has to be raised, if the pressure is lower than average. Some countries raise it in steps of 5 flight levels, others in steps of 10. After all, this is very similar to the US rules, except that the numbers are different. In the US FL180 cannot be used if the pressure drops below standard, and FL190 is used as the lowest level instead."

Celotno zadevo si pa lahko preberete tule: http://www.vorstaedt.de/eurprimer.html

Sicer pa v I-packu to tudi tocno tako pise, in to celo z rdeco, samo prebrati je treba, Stipe.

Tista navedba, da je debelina TL med 0 in 999ft se nanasa na predpostavko, ki ze uposteva dejstvo, da v nobenem primeru ne sme priti do tega, da bi bil TL tanjsi kot 1000ft (in je navedena z rdeco takoj pod tvojo delno trditvijo), kar bi bilo pa potem logicno, torej 1000ft v vsakem primeru, vendar ne vec kot se dodatnih 999 ft, kar, gospoda, pomeni, da sem imel prav jaz, vi pa vse "vajence" speljujete na kriva pota. V situaciji kakrsna je bila vceraj (standardni QNH) in TA 10.500ft, je potem edino pravilno postaviti TL 120.

Njet, vajence nismo speljevali na nobena kriva pota.. TL ni edino pravilno 120, ampak je 110 čisto ok za, kot sem napisal qnh večji ali enak 1013. Je pač layer 500 ft.

_________________
Vito Persoglia, SI-DIR
IVAO Slovenija
http://www.ivao.si

Potem pa ne vem, koliko strani, kjer eksplicitno pise, da TL ne sme biti tanjsi kot 1000ft, moram se najti, saj se "Transition Level has to be chosen as the TA plus 1000 and expressed in flight levels." nikakor ne da razumeti na nacin, kot bi zadevo hotel prikazati ti. Tista slika monitorja je res seksi, vendar nikjer ni podatka koliko je TA, ki ni niujno, da je bila 10.500ft v trenutku, ko je bila slika posneta.

Najprej moram poudariti, da nimam v RL popolnoma nobenih izkušenj s tem, vseeno pa znam kaj prebrati.

Andrej, tisto kar piše takoj pod mojim citatom se glasi: "The TL can't be assigned to an aircraft for flying. The minimum usable FL is TL+10 in order to keep a safe separation with an aircraft flying at the TA." - kar bi pomenilo, da TL ne sme biti uporabljen za letenje (cruising - assigned FL), ne pa, da ta neka vrednost ne sme biti TL. Najnižji cruizing level je TL+10, to je pa tudi vse.

Če pogledaš še malo nižje, je pa tam še ena tabela, v kateri so navedene TA, dalje pa TL glede na trenutni tlak. In opazil boš, da je pri TA 5000ft in QNH od 1013 do vključno 1048 TL 50, pri QNH nad 1049 pa je TL celo 40. Ne vidim torej razloga, da pri TA 10500ft in QNH 1013 TL ne bi smeli imeti TL 110.

Seveda transition layer v tem primeru ni vedno 1000ft, vendar to ni pomembno, če le TL ni uporabljen za cruising - kar pa tako ali tako ne sme biti.

Mogoče pa vso zadevo narobe razumem - torej prosim za pojasnilo, če se motim .


P.S.: Še dodatek na tvojo zadnjo ugotovitev, da ni rečeno, da je bila TA 10.500ft. Citirano iz e-AIP, Part2, ENR1.7, točka 2.3:
"Transition altitude of FIR LJUBLJANA is at 10.500 FT MSL. The vertical separation during en-route flight in FIR LJUBLJANA below 10.500 FT MSL, shall be expressed in terms of altitude." Po moji logiki je torej v Sloveniji TA vedno 10500ft.

P.P.S: Se pa bojim, da se spet prepiramo okrog oslove sence - Kiki ali pa Dalibor naj povesta, kako je to v RL, pa bo mir .

_________________
Boštjan

Tukaj gre ze vec ali manj za kontiuniteto sistema, ker pri QNH 1013 takorekoc ne rabis nic, ker ni treba nic spreminjati visinomera, ko so pa FL in altitude ista vrednost, cim pa tlak ni vec 1013 se pa zadeva zacne zapletati, ampak trditev "Transition Altitude and the Transition Level (and on standard QNH) can not come in conflict to each other, meaning a separation of 1000 feet or more . . ." pa zagotovo 100% drzi in s tem je povedano prakticno vse, stvar kontrole pa je, da to dejstvo s postavljanjem pravilnega TL to doseze. Sicer pa, kot si rekel, pocakajmo na komentarje profijev.

Pa se citirano iz AIp-a. - hotel sem reci, da ne vem koliko je slika z monitorja stara, ker TA v Sloveniji ni bil vedno 10.500ft.

Sicer pa bom poizkusal biti malo bolj "plasticen", pa se kar postaviva v eno cisto zivljenjsko situacijo. Prihod preko TELSI, MEA je 11000ft, QNH je 978HPa in ti kot kontrolor dolocis (glede na navodila v I-packu) TL 115, kar je povsem v skladu s tistim, kar pise v I-Packu(TL za QNH med 978 in 1012 je TA+1000ft). Zdaj se pa presedi v letalo, prileti na TL115 in odvrti visinomer s 1013 na 978HPa, in ugotovil bos, da si se znasel 500ft POD MSA in to brez tega, da bi se se karkoli spustil, MENTALNO pa bi slabo informiran pilot imel v glavi, da ima se 500ft "lufta" do "podna". No further comment.

In ce razpredem se malo dalje: letalo iz prejsnjega primera pa ne samo da se je na ta nacin "v trenutku" znaslo pod MSA ampak je obenem se na visini TA, ker je prakticno ves TL "popapala" razlika v tlaku med trenutnim in standardom. In kako bos potem drugace zadovoljil kriterij "separation of 1000 feet or more ", ki pa se nanasa natanko na dve letali, ki letita eno na TA, drugo pa na TL, ce pa imas TL debel 0 ft?

Samo toliko, da pojasnim sliko. Slika je bila posneta v radarski kontroli Slovenije letos (2007) februarja (moja fotka je tukaj). Če nič drugače, je slika zanimiva zato, ker lahko vidimo, kako informacijo o vremenu imajo naši kontrolorji, hkrati pa je tam spodaj luštna razpredelnica, kako naj kontrolor postavi TL. TA v Sloveniji je pa sedaj že kar nekaj čas, mislim, da vsaj 6 let, 10.500 ft, velja pa kjerkoli. Je pa res, da se je v zadnjih 20letih vsaj enkrat spremenila.

Drugače pa o borbi debeline plasti med tranzicijsko višino in tranzicijskim nivojem. Eno je, kar je mednarodno sprejeto in zapisano (gledano citat iz Eurocontrola), drugo pa je praksa. Nisem šel preverjati in preračunavati, kako se lestivca po Slovenijacontrolu ujema z vsaj 500ft rezerve, ampak upam, da se. In v RL se 99,9% uporablja ona tabelica spodaj. Torej, na dan fotografijranja, je bil QNH 1008, TL 120, TA pa ... ja uganili ste, 10.500ft.

_________________
Goran Brumen

Jaz pa imam še en further comment: Pri nas velja, da pri QNH 978 TL znaša 120 in ne 115, kot si ti izračunal (glej tudi zgornjo sliko, kjer so prikazani TL za vse možne QNH-e). Torej smo za naš primer pravkar dobili tistih dodatnih 500ft "lufta", a ne?



Kot je bilo prej omenjeno, letalo ne sme leteti na TL (razen ko ga prečka), prav tako pa drugo letalo nima razloga, da bi letelo na TA (10.500ft pač ne more biti cruise altitude, to je lahko kvečjemu 10.000ft), razen ko jo prečka. Torej, najvišja možna cruise altitude pod TA je 10.000ft, najnižji možni cruise level nad TL je FL120 (če je TL110). Pa imamo spet dovolj separacije.

Zdaj se pa res umikam iz te teme in čakam na mnenje RL strokovnjakov.

Govoril sem. Howgh.

_________________
Boštjan

Kaj pa je to zdaj za ena rec "pri nas velja", izracunal sem po navodilih iz istega I-packa, ki ga ti stalno navajas za referenco, pa tudi ce bi uposteval tvojo varianto, ki pa ze ni vec v skladu z navodili iz I-packa, saj prekrsis (NAPACNO) pravilo da Tlayer ne sme biti debelejsi kot 999ft, torej TL120, debelina Tlayerja=1500ft ce je TA 10.500ft, imam se vedno samo 500ft razlike med letaloma ki letita eno po QNH, drugo pa po QNE in spet ni zadovoljen kriterij "minimum vertical separation of 1000ft or more . . ." in ce, kot pravis letalo ne sme leteti na TA ali TL (oziroma mu ne smes dolociti visine letenja na teh dveh visinah ali znotraj TL), bo to nesrecno letalo vseeno, pa ceprav samo za nekaj sekund, sekundo, ali delcek sekunde na teh visinah enostavno moralo leteti, ker sicer ne vem, kako naj sploh "pride gor" na level oziroma se spusti na zemljo. Torej?

O tem, kako bos pa reseval problem, da se letalo "povsem legalno" (seveda ob upostevanju tvojih nacinov izvajanja izracuna TL) znajde pod minimalno varnostno visino, si pa raje kar molcal? Seveda pri tem nisem uposteval tvoje popravljene variante in dvig TL na 120, ker to enostavno ni v skladu z navodili iz I-Packa

Pa ne morem - ker kljub očitku, da vsega ne preberem, ugotavljam, da le ti vsega ne prebereš.

Seveda bo letalo slej ali prej pri vzpenjanju oz spuščanju prečkalo TA in TL - zato sem tudi napisal v zgornjem stavku "razen ko ga prečka". Takrat je za separacijo pač potrebno poskrbeti s petimi miljami horizontale. Saj tudi če bi imeli TA 10.500ft in TL 180, bi se dve letali ob spuščanju oz. dviganju lahko srečali nekje vmes, ali kako??? Torej, horizontalna separacija.

V naših dokumentih (s tem mislim IVAO) pa je navodilo za določitev TL popolnoma jasno, ne glede na tvoje "izračune" in sicer enako, kot v RL (oz. enako, kot na zgornji fotografiji). Torej se glede na to navodilo letalo ne znajde pod MSA.

Zdaj pa res z moje strani nepreklicno zaključujem to debato, ker se mi zdi nekako brezplodna, saj očitno govoriva eden mimo drugega.

P.S.: Že zdaj vem, da se bom težko vzdržal, pa vendar se bom - bo pa Vito nadaljeval, če se mu bo zdelo smiselno.

_________________
Boštjan

No, pa še moje skromno virtualno mnenje ali bolje razmišljanje, ki temelji le na fiziki in praktični uporabi TA in TL, za začetek brez kakršnihkoli priporočil in predpisov. Začuda se vse ujema.

Zaradi lažje nadaljne razlage naj najprej navedem par dejstev: pri nastavljenem dejanskem QNH, kaže višinomer do TA dejansko nadmorsko višino letala. Nad TA pa prestavimo na standardni, a večinoma nepravi, tlak 1013hPa, zato višinomer ne kaže več prave nadmorske višine temveč več ali manj, odvisno od dejanskega QNH - če je dejanski QNH pod 1013hPa, višinomer kaže preveč, če je nad pa kaže premalo. Jasno, da pri QNH 1013hPa razlike ni.

Menim, da do razhajanj prihaja predvsem zaradi napačnih razlag definicije "transition layer"-ja (uporabljal bom oznako TLY). Trdim, da TLY NI razlika med numerično vrednostjo TL, izraženo v čevljih, in višino TA, prav tako v čevljih. TLY je, ne glede na to kolikšen je TL, odvisen še od zračnega tlaka in se z njim tudi spreminja. TLY je namreč razlika med dejansko višino letala, ko je na TL, in višino TA. Tako je TLY večji od nič, tudi če sta TA in TL številčno enaka ali je celo TL manjši od TA (npr. TA 5000ft in TL 050).

V primeru: TA 10500, TL 120, QNH 999, ne moremo kar reči, da je TLY 1500ft, temveč ga moramo izračunati. Pilot mora na FL120 (višinomer: 12000ft), pri višinometru nastavljenem na 1013hPa, nastaviti dejansko vrednost QNH, to je 999hPa. Ob upoštevanju, da sprememba višine za 28ft povzroči spremembo tlaka za 1hPa, bo višinomer (A) v tistem trenutku pokazal:

A = TL(ft)+(QNH-1013hPa)*28ft/hPa = 12000ft+(999hPa-1013hPa)*28 ft/hPa = 11600 ft,

kar je dejanska višina letala. TLY je tako:

TLY = TL(pri 999hPa) - TA = 11600ft - 10500ft = 1100ft.

Bistvo in smisel določanja TL, se pravi tiste napačne višine, ki jo kaže višinomer (nastavljen na 1013 hPa) in pri kateri nastavimo pravi zračni tlak (QNH), je ta, da pravzaprav določimo dejansko višino nad TA, na kateri bo letalo, ko se prestavi tlak na višinomeru.

Poglejmo si izračuna TL za naš TA 10500 ft pri najbolj neugodnih razmerah, pri čemer poskrbimo le za to, da pri tej nastavitvi letalo dejansko ne bi bilo pod TA, torej ne upoštevamo nikakršne rezerve (1000ft, več ali manj).

Prvi primer: dejanska višina letala je 10500ft, dejanski QNH pa 950hPa:
Če je višinomer nastavljen na 950hPa, kaže 10500ft (kar je dejanska višina letala) ko ga prestavimo na 1013hPa, pa napačnih 12300ft (to pomeni preveč, saj je letalo dejansko na 10500ft).
Če želimo, da pri spuščanju in prehodu TL, ko nastavimo pravi tlak, letalo ne bi bilo nižje od 10500ft, bi to morali storiti, ko višinomer kaže ravno to višino, to je 12300ft. Ker se TL zaokroži na desetico, ga zaokrožimo navzgor na FL130.
Ali ste opazili, da sploh nisem omenil TLY? Ja, seveda ga lahko izračunamo: 13000ft - 12300ft = 700ft ali pa 11200ft-10500ft, če upoštevamo dejanski višini pri TL in TA.

Drugi primer: dejanska višina letala 10500ft, dejanski QNH 1050hPa:
Če je višinomer nastavljen na 1050hPa, kaže dejanskih 10500ft,
ko ga prestavimo na 1013hPa, pa napačnih 9500ft (to pomeni premalo).
Če želimo, da pri spuščanju in prehodu TL, ko nastavimo pravi tlak, letalo ne bi bilo nižje od 10500ft, bi to morali storiti, ko višinomer kaže ravno 9500ft. TL se zopet zaokroži na desetico, tako da je FL100. Spet brez omenjanja in upoštevanja TLY, ki v tem primeru znaša 10000 ft - 9500 ft = 500 ft ali pa 11000ft-10500ft, če upoštevamo dejanski višini pri TL in TA.

TLY je torej razlika med dejansko višino letala, ko je na TL, in TA. Za toliko je letalo nad TA, ko na TL višinomer prestavimo na dejanski tlak. Točne vrednost TLY-ja ne moremo upoštevati pri določanju TL, saj ga lahko izračunamo šele, ko je TL že določen. Dobimo ga pravzaprav z zaokroževanjem navzgor in tako res lahko znaša od 0 ft do 999 ft, če ne upoštevamo nikakršne rezerve oz. minimalne vrednosti TLY-ja. Še enačba, napisana po zgornjem opisu:

TL = TA + (1013 hPa - QNH)*28 ft/hPa,

kjer sta TA in TL v čevljih. Če želimo upoštevati rezervo oz. minimalni TLY (500ft, 1000ft) namesto TA enostavno uporabimo TA+Rezerva. Dobljeni TL v čevljih nato izrazimo v FL in zaokrožimo na desetico navzgor. Če so nam všeč razne tabelice, pogoji itd. (tudi na fotografiji s Kotnikove), jih seveda lahko uporabljamo, a dobro je vedeti njihov izvor. Matematika je uporabna in praktična ravno zaradi enostavnosti zapisa določenih zakonitosti. Poskušajte, računajte, razumeli boste... Pri tem je potrebno poudariti, da je pomembna tudi izbira ustrezne vrednosti spremembe višine za spremembo tlaka 1hPa (v našem primeru 28ft/hPa).

Izgleda, da pri nas uporabljajo minimum 500ft, tako da je TLY lahko debel od 500 do 1500ft. Glede na izbrano TA 10500ft s tem zagotovijo tudi vertikalno separacijo 1000ft, če sta letali na TA in TL. Izračun TL za LJLA, kjer je TA 10500ft, bi tako bil:

TL = (10500+500) + (1013 hPa - QNH)*28 ft/hPa

Kar se tiče separacije in letenja pod MSA: težav ni, tudi če TLY-ja ni in se striktno upošteva, da letenja na TL ne sme biti. Če izračunanega TL ne bi zaokroževali in upoštevali minimuma, bi bil TL dejanska višina TA in najbolje je, da si ga tako tudi predstavljamo. Sprejmimo pa dejstvo, da imamo v realnosti večinoma nad TA še za TLY rezerve. Sedaj, ko vemo kako TL izračunati (ali narediti tabele), je potrebno le ugotoviti kako po svetu in pri nas dejansko določajo rezerve oz. minimume.

To je to, upam, da nisem koga zamoril. Vse takoj zbrišem, ko mi pokažete, da sem ga hudo polomil. Vsekakor potrebujem odziv - Stipe, prosim, odveži se molčečnosti. Prosim pa, vzemite si čas, razmislite, ne bruhnite z odgovorom prehitro.

Danilo