Forum virtualnega letalstva Slovenije

Oba ta approacha, NDB, GPS in pol tudi VOR sta non-precision, kar nam pove, da ni zagotovljeno, da pridemo na stezo le po instrumentih, moramo imet vizuelni kontakt s tlemi.

Osnovnu razliku izmedju preciznog i nepreciznog instrumentalnog prilaženja diktira putanja završnog prilaza: da li je neprekidno obezbedjena putom poniranja ili ne. Kod nepreciznih prilaženja (koja možete da osmotrite na nekoliko prilaznih karata) to, očigledno, nije slučaj. Za sva neprecizna prilaženja (ne računajući i vizuelno, koje je van našeg razmatranja), obavezno je merenje vremena proteklog od tačke završnog do tačke neuspelog prilaza i održavanje proračunate vertikalen brzine (rate of descent).
U prilazu po radiogoniometru (VHF/DF approach, primer Bristol VHF/DF RWY 10 approach) kontrolor usmeno izveštava pilota o QDM smerovima na kojima se nalazi i upuuje ga na prave. Od pilota se zahteva izuzetna koncentracija, zbog slika joje mora sebi da predoči u mislima, što je dosta naporna mentalna gimnastika.
Prilaz po radio-faru (NDB, odnosno Locator approach, primer Portorož RWY 15) preseliće nas na portoroški aerodrom. Nakon preletanja lokatora PZ na visina 2000ft, avion se, u kursu 308 stepeni spušta u jednoipominutnom odletu na 1500ft nadmorske visine (medjuprilaženje). U završnom zaokretu stabilizuje putanju na QDM u smeri 152 stepena i ponire do minimalne visine poniranja MDA (Minimum Descent Altitude) od 1140ft (završno prilaženje). Ukoliko do tačke ssa koje je moguče vizuelno završiti prilaz i sleteti (tzv. VDP ili Visual Descent Point) e ugleda pistu, započinje postupak za neuspelo prilaženje.
Prilaz po dva radio-fara (Double beacon approach, primer MOSTAR, NDB Lctr Rwy 34 approach) je za još jednu nijansu pouzdanija varijanta nepreciznog prilaženja. Posle obaveznog holdinga (koji kod prilaza za Mostarski aerodrom, služi za smanjenje visien) na minimalnoj visini čekanja od 4000ft, avion zauzima kurs završnog prilaženja od 002 stepena. Posle nadletanja radio-fara DNC na 3250ft nadmorske visine, sa gradijentom poiranja od 370 stopa po nautičkoj milji silazi do minimalne visine MDA (1810ft). Sve dodatne korekcije putanje vrši prema sledečem predajniku, lokatoru MA (odnosno održava QDM 002). Ukoliko i nakon njegovog nadletanja ne ugleda pistu, kreće u postupak za neuspelo prilaženje.
Prilaz po VOR-u i NDB-u (VOR NDB odnosno VOR Lctr Approach) koristi dodatne pogodnosti VOR-a, po čijem je radijalu održavanje pravca u završnom prilaženju jednostavnije i preciznije. U medjuprilaženju za Sarajevski aerodrom, avion na 4100ft i po radijalu 296 INBOUND (dakle na ruži VOR pokazivača selektovan je kurs 116 stepeni) preleče VOR stanicu KGL. Odatle po radijalu 116 i sa gradijentom poniranja od 340 stopa po nautičkoj milji, snižava do minimuma od 3530ft. Ukoliko ne ugleda pistu do unapred odredjene tačke (VDP!), pilot je obavezan da, najkasnije iznad lokatora IL (1,1 nm ispred praga 12), dalji let nastavi po proceduri za neuspelo prilaženje.
Prilaz po VOR-u i DME-u (VORDME approach) zahteva od pilota da, pošto u medjuprilaženju uspešno interseptuje završni kurs (odnosno radijal INBOUND), stepenasto ponire od fiska do fiksa. Svaka od ovih tačaka jasno je definisana DME rastojanjem od VOR/DME uredjaja. U proceduri na Pulskom aerodromu uključen je, zbog povoljnog položaja, i radio far PLA (NDB). Budući da VOR stanica ne leži u osi piste, već tik pored staze, pilot je u mogućnosti da pravac završnog prilaženja kontroliše i po QDR smeru na radio-kompasu.
Nakon pobrojanih nepreciznih, evo i i prvog PRECIZNOG INSTRUMENTALNOG PRILAZA. Trasira ga PARS (Precision Approach Radar System), sastavljen od dve komponente:
osmatračkog radara ASR (Airport Surveillance Radar) za detekciju udaljenosti i azimuta aviona -
i preciznog prilaznog radara PAR (Precision Approach Radar), sa kojeg kontrolor letenja dobija podatke o putanji poniranja sa stalnom vertikalnom brzinom (za aerodrom Aalborg (Danska), ugao ravni poniranja preciznog radara je 2,50 stepeni, a vertikalno propadanje za brzinu od 120kt je 539ft/min), sve do visine odluke.