Forum virtualnega letalstva Slovenije

Zadnjič sem v glavi premleval nasledjne zadeve glede pritiska v vplinjaču (pri letalih brez kompresorja ali turbo polnilnika).

Po vzletu zmanjšaš plin na manjšo vrednost, da zmanjšaš pritisk v vplinjaču. Ko se dviguješ pa postopoma dodajaš plin in nato na višini npr 4000ft imaš plin potisnjen že do konca in takšno nastavitev pustiš vse skozi cruise in plin odvzameš šele pred spustom.

OK nekaj se mi svita, da ima to povezavo z gostoto zraka in posledično s pritiskom zrakav vplinjaču...
Zakaj imajo inštrumente za MAP (manifold pressure) samo letala s spremenljivim korakom?
Kaj bi se zgodilo, če bi na nizkih višinah "dal gas do daske" pri tem, da bi zmanjšal korak propelerja...posledice bi bile kaj? Razžene vplinjač? Motor?

Bolj kot gledam vidim, da sem malce zmedeno napisal...VanZ bi po mojem to znal dobro razložit, ker leti na njihovem piperju.
LP vsem

Če imaš prevelik tlak polnjenja (manifold pressure) imaš tudi pri izgorevanju prevelik tlak v valju. V boljšem primeru ti sčasoma prebije tesnilo glave, v slabšem ti zna potrgat ventile, v najslabšem raztrga valj ali odleti glava (kar se je vse dogajalo na lovcih med 2. sv. vojno).

_________________
Blaž

Piperja kar pogrešam, saj ga že dolgo ni več v firmi

Reduciranje moči po vzletu (manifold pressure) se izvaja zaradi manjše obremenitve motorja, zmanjšanje vrtljajev pa predvsem za zmanjšanje hrupa (iz glave je vsakih 50RPM cca. 3dB) in vibracij. Vsaka kombinacija moči motorja in nastavitve propelerja je presneto dobro preračunana na krivuljo moči, navora, učinkovitosti in tipa propelerja, kar ima za posledico različne režime leta (full/full, 25"/2500RPM, 25"/2350RPM, 20"/2100RPM..).
Če bi na nizki višini dal gas do daske in hkrati zmanjšal korak bi verjetno prekoračil največji dovoljeni tlak polnitve - kratkoročno to pri dobro vzdrževanem motorju ni pretirano škodljivo (zdele bi me mehanik po nosu..), je pa izven dovoljenega režima. Z reduciranjem na 25inch/2500rpm pri Piper Arrow II si na varni strani, tudi če pri polnem plinu pozabiš na korak propelerja. Pri modelih s turbochargerjem bi pa znalo prebiti kakšno tesnilo, vendar tam igra dodatno vlogo t.i. 'waste gate', kateri sprosti prevelik tlak polnjenja (spet odvisno od sistema). Je pa potrebno pri temperaturah pod 0C in nizkih višinah paziti, da se pri vzletu ne zabije do daske, ker dejansko za kar nekaj % prešišaš največjo dovoljeno moč. Tu pride prav MAP inštrument.. katerega imajo tudi nekateri modeli s fiksnim korakom, vendar tam nima kakšne večje uporabne vrednosti, saj moč nastavljaš izključno preko merilca obratov.

Kot zanimivost.. na Embraerju 120 se po vzletu (recimo 100% torque, 100% propeler) na 400 do 1500ft reducira na 'initial climb power' 84% torque in 100% propeler, nato pa se na FL100 za vzpostavitev 84% torque in 85% propeler (običajni potovalni režim) najprej zmanjša torque na 75%, nato pa se ta z nastavitvijo propelerja na 85% 'samodejno' vrne nazaj na 84% - razlika spremembe moči je dosti bolj izrazita kot pri batnem motorju..pa čeprav gre tu za torque in ne direktno za MAP.

Malo probavaj v FlightSimu, po mojem mnenju ima to kar realno ponazorjeno.. na beechu 350 pri polnem gasu featheriraj propelerja in glej torque



edit: nekaj zanimivih vrstic lahko prebereš na http://www.lycoming.textron.com/main.js ... ation.html
odlična razlaga je pa na podstrani http://www.lycoming.textron.com/main.js ... tings.html

Hvala za izcrpno razlago...se mi ze nekaj svita!